AC 3000ME - AC 3000ME

AC 3000ME
AC 3000ME (Thames Ditton Version, 1979-1984, передний левый) .jpg
Обзор
Производитель
Также называемыйAC 3 литра, AC 3000, AC ME3000[1]
Производство
  • 1979 - 1984 (автомобили переменного тока)
  • 1984 - 1985 (AC (Scotland) plc)
сборка
Кузов и шасси
Учебный классСпортивная машина
Тип кузова2-дверный купе[2]
МакетМакет MR с Поперечный двигатель
Трансмиссия
Двигатель2,994 куб. См (182,7 куб. Дюйма) Форд Эссекс V6[3]
Передача инфекции5-ступенчатая руководство
Размеры
Колесная база2300 мм (90,6 дюйма)
Длина3988 мм (157,0 дюйма)
Ширина1,651 мм (65,0 дюйма)
Высота1143 мм (45,0 дюйма)
Снаряженная масса1085 кг (2392,0 фунта)[4]

В AC 3000ME это среднемоторный спортивная машина первоначально продано Автомобили переменного тока. Двухдверный купе дебютировал в 1973 г. Лондонский автосалон. Продажи не начинались до 1979 года и продолжались до 1984 года. Права на 3000ME и оснастку были переданы второй компании, которой удалось произвести небольшое количество дополнительных автомобилей, прежде чем в середине 1985 года она сама попала под контроль. Третья компания приобрела права на автомобиль с планами начать продажу доработанной версии под другим именем, но когда-либо был произведен только один прототип.

История

Источник

AC 3000ME был основан на прототипе под названием Diablo построенный Конюшни Боханна компании и показан на Лондонской выставке гоночных автомобилей в 1972 году.[2]

Питер Боханна был инженером по автомобильным кузовным конструкциям. Его опыт включал в себя работу со стеклопластиковыми конструкциями в качестве судового инженера и работу в подразделении Ford Advanced Vehicle Operations в Великобритании, занимавшегося кузовными работами для Ford GT40. В конце 1967 года Боханна была в Лола тачки работает над T70, где он встретил Робина Стейблса, который до своего прибытия в Лолу был гоночным механиком и дилером Lotus.[5]

В 1968 году Bohanna и Stables выиграли контракт на проектирование нового спортивного автомобиля, предложенного молодым аристократом по имени Пирс Велд-Форестер.[6] Партнеры разработали двухместный автомобиль со средним расположением двигателя и двигателем объемом 2,2 л. рядная шестерка версия BMC недавно объявленный SOHC Двигатель серии E, под кодовым названием ARO25. Проблемы с производством задержали выпуск этого двигателя до 1972 года.[6] В конце 1968 года Weld-Forester объединился с Эрни Унгером, чтобы сформировать новую компанию под названием UWF (от Unger Weld-Forester) и купил Unipower GT производственная линия из Универсальные силовые приводы. Последующая работа Боханы и Стейблса для UWF заключалась в разработке автомобиля, который заменил бы существующий Unipower GT, но этот дизайн не был доставлен в производство.[6] Вместо этого партнеры основали компанию Bohanna Stables и возобновили разработку более ранней конструкции со средним расположением двигателя, которая впоследствии стала Diablo.

Прототип Diablo 1972 года был построен с 1,5 л. рядный четыре версия двигателя E-серии и 5-ступенчатая механическая коробка передач, которая использовалась в Остин Макси.[2]

До того, как Diablo был показан на выставке Racing Car Show, Bohanna Stables заинтересовалась как AC, так и TVR, но ни одна из компаний не поддержала проект.[6][7] После дебюта автомобиля Кейт Джадд поехал на Diablo в штаб-квартиру компании в Темзе Диттон и убедил владельца AC Дерека Херлока взяться за проект.[8]

Разработка и производство

AC приобрела права на дизайн Bohanna Stables Diablo и поручила двум своим инженерам, Алану Тернеру и Биллу Уилсону, разработать его в серийном автомобиле. AC также нанял Bohanna и Stables для консультаций по редизайну.[8] Космическая рама из стальных труб Diablo была полностью модернизирована.[6] Необходимо было найти новый двигатель для автомобиля, поскольку британский Лиланд ожидал, что ему понадобятся все двигатели серии E, производимые на их заводе. Cofton Hackett завод по собственным моделям. В качестве замены был выбран Ford V6.

Компания AC впервые показала свою версию автомобиля на 1973 г. Лондонский автосалон. Этот прототип получил название AC 3 Liter или AC 3000.[1][9] Более поздние предсерийные прототипы получили название AC ME 3000.[10] В пресс-релизах того времени говорилось, что компания надеялась построить и продать автомобиль со скоростью от 10 до 20 автомобилей в неделю. AC предположил, что цена будет где-то между 3000 и 4000 фунтов стерлингов.[8]

Несмотря на то, что автомобиль дебютировал в 1973 году, разработка все еще продолжалась, а дизайн автомобиля был завершен только в 1974 году.[8] Опытный образец не выдержал аварии на 30 миль в час (48 км / ч) нового Типовое одобрение испытания, которые были начаты в 1976 году, потребовали модернизации шасси. Доработанное шасси прошло со следующей попытки.

Было построено несколько предсерийных прототипов, количество которых, по разным данным, составляло восемь, девять или одиннадцать автомобилей.[3][1][8]

Автомобиль официально поступил в продажу, когда он появился на автосалоне NEC 1978 года.[8] Теперь название было «AC 3000ME». Прейскурантная цена на автомобиль выросла до 11 300 фунтов стерлингов. Первые автомобили заказчиков не были доставлены до 1979 года, когда им пришлось конкурировать с более новыми моделями, такими как Лотус Эсприт. Задержки означали, что 3000ME устарел к моменту выхода в серийное производство.[11] Цены также продолжали расти; дорожный тест Autocar Журнал в марте 1980 года сообщил, что автомобиль стоил 13 238 фунтов стерлингов.[12] В том же тесте были высказаны некоторые сомнения в управляемости автомобиля при нажатии. Несколько других современных обзоров выразили аналогичные опасения.[13]

Турбонаддув

Еще в августе 1975 года AC планировал предложить с турбонаддувом версия.[10] В принудительная индукция первоначально предполагалось, что система будет поставляться Широкая скорость.

К 1980 году преобразователи с турбонаддувом были доступны, но от компании, которой руководил инженер и фотограф Робин Рьюз, а не Broadspeed.[14] При конвертации отзывов для полуконкурсных приложений использовалась Гаррет АйИсследование турбокомпрессор продувает через 1½ " Карбюратор Reece Fish установлен на кастомный впускной коллектор. Повышение давления было ограничено до 7,0 фунтов на квадратный дюйм, а степень сжатия была снижена до 8: 1 за счет использования головок цилиндров с низким уровнем сжатия. А Bosch топливный насос снабжал систему. Rews использовал турбокомпрессоры Rotomaster для регулярных переоборудования дорожных автомобилей. В результате преобразования мощность увеличилась до 200 л.с. (149,1 кВт). Рьюс также изменил геометрию задней подвески, добавив схождение, чтобы улучшить управляемость автомобиля. 19 машин получили модернизацию турбокомпрессора от Rews ' Петух Турбо Компания.[8] Попытки убедить AC предложить турбоконверсию в качестве заводской опции не увенчались успехом.

Дорожные испытания еще одной турбоконверсии в декабре 1983 года показали, что конверсия Rooster Turbo эволюционировала. Турбокомпрессор был теперь IHI агрегата, и хотя "стандартная" степень сжатия турбонагнетателя все еще составляла 8: 1, специальные поршни были получены от Cosworth понизит его еще больше до 7,2: 1, чтобы разрешить использование более высокого наддува.[15] Карбюратор для этой более поздней модификации также был стандартным агрегатом 3000ME, хотя, как и более ранняя модификация, это была продувочная система. Перепускной клапан и сбросной клапан управляли наддувом. Преобразование стоило 1180 фунтов стерлингов до 1984 года, когда цены поднялись до 2000 фунтов стерлингов.

Rew и Rooster Turbos также сделали по крайней мере одну конверсию твин-турбо.[16] Этот двигатель использовал поршни Cosworth, карбюратор Weber и впрыск воды для охлаждения всасываемого заряда. Мощность оценивалась в 300 л.с. (223,7 кВт).

AC (Шотландия)

AC 3000ME

К началу 1980-х годов здоровье Дерека Херлока в течение некоторого времени было плохим. Мировая экономика находилась в затруднительном положении, и продажи 3000ME так и не достигли ожидаемых объемов. После постройки менее 80 автомобилей Hurlock остановил производство.[2][8] В 1984 году производство остановилось на Thames Ditton и автомобиль и название AC были лицензированы для компании, зарегистрированной как AC (Scotland) plc. Этой компанией руководил Дэвид Макдональд, и она располагалась на новом заводе в г. Хиллингтон, Глазго. Цели производства были установлены на уровне 40 автомобилей в неделю.[17] Всего было построено 30 дополнительных автомобилей в соответствии с исходной спецификацией 3000ME. Шотландские автомобили отличаются от автомобилей Thames Ditton окрашенными в цвет кузова воздухозаборниками и решетками.[2]

Шасси 3000ME № 129, регистрационный номер VPC 634X, которое ранее служило как заводским демонстратором на AC, так и личным аттракционом управляющего директора Эндрю Херлока, использовалось AC (Шотландия) как образец для разработки обновленного автомобиля.[18] Обри Вудсу, бывшему инженеру-технологу BRM, была поручена соответствующая разработка. Оригинальный двигатель Ford был заменен на Альфа-Ромео 2,5 литра Busso V6 двигатель.[19] В то время как оригинальная коробка передач была сохранена, другие части ходовой части были заменены на запчасти Alfa. AC (Шотландия) также начал работу над прототипом автомобиля Mark 2, которая была практически завершена на момент закрытия компании. Также были внесены изменения в подвеску, чтобы исключить непредсказуемую управляемость более раннего автомобиля на пределе.[17] AC (Шотландия) вступила в должность конкурсного управляющего в июне 1985 года.[3] Лицензионное соглашение с AC Cars закончилось в ноябре 1985 года.[20]

Технические особенности

Ходовая часть

Шасси 3000МЕ представляло собой рамка по периметру центральная ванна которого была сделана из гнутой листовой стали со встроенным перекладина.[2][7] В некоторых обзорах машины центральную ванну называют монококом.[12] Подрамники были установлены спереди и сзади. Кузов был из стеклопластик (ВРП). Распределение веса было 40/60 спереди / сзади.

Подвеска автомобиля состояла из верхних и нижних А-образных рычагов с винтовыми пружинами и телескопических амортизаторов спереди и сзади.[4] Конфигурация включала геометрию, препятствующую нырянию и приседанию.[4] Рычаги подвески и стойки были изготовлены AC. На серийные 3000ME стабилизаторы поперечной устойчивости не устанавливались.[12] В тормозной системе использовались двойные гидравлические контуры для активации Girling суппорт, работающий на роторе переменного тока на каждом колесе. Ранние шины были 195 / 60VR-14 Pirellis, которые позже выросли до размера 205 / 60VR-14, установленного на легкосплавных дисках шириной 7 дюймов (178 мм) от Wolfrace.

Двигатель и трансмиссия

В автомобиле использовался 3,0-литровый двигатель. Форд Эссекс V6. В 3000МЕ это полностью чугунное OHV 60 ° V6 производил 138 л.с. (102,9 кВт) и 192 фунт-фут (260,3 Нм). Он был установлен поперечно в машине за сиденьями.

Коробка передач была 5-ступенчатой. руководство который, как и двигатель, устанавливался поперечно. Трансмиссия представляла собой конструкцию переменного тока, в которой использовался алюминиевый корпус производства компании AC и зубчатая передача от компании AC. Hewland. Двигатель приводил в действие трансмиссию через тройную цепь, поставленную Renold.[4] Водитель выбирал передачи с закрытым переключением передач в стиле Феррари.[12]

Другой

3000ME был оснащен электрическими стеклоподъемниками, солнечной панелью на крыше, многослойным стеклом Pilkington Sundym, регулируемой рулевой колонкой и радио с антенной с питанием.

Варианты

Подпись Ecosse

Бывший гонщик и технический специалист по продажам Ford Джон Парсонс и технический директор Ecosse Обри Вудс приобрели активы AC (Шотландия) с планами возобновить производство 3000ME. К этому времени имя и интеллектуальная собственность оригинальных автомобилей AC были куплены Брайаном Англиссом из Автокрафт, поэтому Парсонс и Вудс зарегистрировали свою компанию как Ecosse Car Company Ltd. и переименовали автомобиль в Ecosse Signature. Компания была основана в Небуорт, Хартфордшир.

Рестайлинг экстерьера Ecosse Signature провел Питер Стивенс.[21] Работая с прототипом AC (Шотландия) Mark II, трансмиссия Alfa V6 была удалена и установлен турбонаддув. Двигатель Fiat Twin Cam и передача от Fiat Croma были заменены.

Обновленный Ecosse Signature был показан на автосалоне в Бирмингеме в 1988 году. Несмотря на то, что он вызвал определенный интерес, компания не смогла обеспечить финансирование в размере 350 000 фунтов стерлингов, необходимое для возобновления производства, и дальше проект не пошел.

В 2017 году прототип был обнаружен в заброшенном промышленном хранилище.[22] В неотремонтированном состоянии он был выставлен на продажу за 8000 фунтов стерлингов.

AC Ghia

В июле 1980 г. председатель Ford of Europe Боб Латс и вице-президент Карл Людвигсен были в Турине в Carrozzeria Ghia проверка некоторых текущих проектов.[23] Главным дизайнером Ghia в то время был Филиппо Сапино.[8] Сапино упомянул, что Ghia искал платформу Ford со средним расположением двигателя в качестве основы для некоторых будущих исследований, и тогда появилась модель 3000ME с двигателем Ford. Людвигсен, в обязанности которого входило наблюдение за программами Ford по автоспорту в Европе, видел в этом возможную замену недавно списанному раллийному автомобилю Mark II Escort. Людвигсен задействовал как справочник Ford по сплочению Питера Эшкрофта, так и главного дизайнера Ford. Уве Бансен и 22 сентября распространил служебную записку, в которой указывалось, что обновленный автомобиль будет соответствовать новым правилам Broup B 1982 года.

AC предоставила Ghia два автомобиля, один полностью собранный и одно прокатное шасси, при условии, что они смогут выставить автомобиль на выставке 1981 года. Женевский автосалон. Полная 3000ME покинула Thames Ditton 16 октября и прибыла в Турин через 4 дня, оставив 4 месяца на завершение работ.

При длине 150 дюймов (3810 мм) и ширине менее 60 дюймов (1524 мм) получившийся автомобиль получил название AC Ghia, был короче и уже, чем оригинальный 3000МЕ. При высоте 46 дюймов (1168 мм) он был на дюйм выше.[24][25] Автомобиль отличался внешними дверными ручками, спрятанными в краю впускных каналов двигателя. Добавлены малые габаритные огни. Литые диски с глубоким вылетом от Speedline установлены шины 225/50 VR15 Pirelli P6.

Когда он появился в Женеве, он получил положительные отзывы. К этому времени усилия Ford по ралли перешли на заднеприводный Mk. III Escort, поэтому AC Ghia больше не рассматривался на эту роль. Тем не менее, и Ford, и AC искали способы запустить автомобиль в производство. Интерес Форда к автомобилю мог быть вызван прогрессом Дженерал Моторс делал на их зарождении П-вагон проект. Внутренние обсуждения в Ford в июле и августе 1981 г. показали, что производственных мощностей AC было недостаточно для обеспечения проекта Ford по производству спортивных автомобилей в Северной Америке. AC сказали, что Ghia продаст им прототип и инструменты для него по «номинальной цене». Необходимо было найти новый двигатель, поскольку Ford постепенно отказывался от выпуска Essex V6, хотя Форд Кельн V6 в форме впрыска топлива будет естественной заменой. В конечном итоге ни Ford, ни AC не смогли собрать достаточно ресурсов для запуска автомобиля в производство. В 2002 году прототип был продан с аукциона.[26]

Линкольн Ртуть

В 1983 году Ghia выпустила еще один демонстрационный автомобиль, построенный на втором шасси 3000ME, поставленном AC. Эту машину назвали Линкольн Ртуть, и вместо того, чтобы быть короче 3000ME, шасси Quicksilver было увеличено на 280 мм (11,0 дюйма) по сравнению с оригиналом.[27] Дополнительная длина позволила автомобилю, сохранившему среднемоторную компоновку 3000ME, быть полноценным четырехдверным седаном, но с линией крыши, которая простиралась назад над моторным отсеком и резко заканчивалась.

Аэродинамическая форма автомобиля позволила зафиксировать коэффициент лобового сопротивления () всего 0,30.[28] В некоторых источниках сообщается, что оригинальный Essex V6 был заменен на Cologne V6, но все еще был соединен с 5-ступенчатой ​​механической коробкой передач.

Автомобиль оставался в автосалоне до 1986 года. Судя по всему, он был продан на аукционе Ford в 2002 году по цене 45 825 долларов и после этого оставался в частных коллекциях. Его снова продали на аукционе в январе 2014 года.[29]

AC-Chrysler 2.2 Турбо

Был предложен план продажи модифицированной версии AC 3000ME в Соединенных Штатах под названием Shelby.[30]

В 1980 году американские партнеры Стив Хиттер и Барри Гейл начали привозить De Tomaso Panteras в США от бельгийского дистрибьютора через свою компанию Panteramerica. В том же году Гейл был в Бельгии в поездке по закупке запчастей, когда Клод Дюбуа, дистрибьютор Pantera, который также был дистрибьютором кондиционеров, подвез его на AC 3000ME. Гейл прилетел в Англию и договорился о соглашении о правах на автомобиль в США с Дереком Херлоком и заказал одну машину, без двигателя и коробки передач. Этот автомобиль, шасси №161, прибыл в Штаты в феврале 1981 года.[31] После неудачной попытки Chevrolet на поставку двигателя V6 и коробки передач от нового Chevrolet Citation Автомобиль был отправлен в американские мастерские Arkay Incorporated в Хоторн, Калифорния. Аркаем управлял Кас Кастнер, бывший директор по конкуренции в Северной Америке Триумф Мотор Компани. Компания занималась общими разработками автомобилей и специализировалась на модернизации турбокомпрессоров.

Аркей провел полную оценку Chevrolet V6 и обнаружил, что для AC потребуется новый подрамник. Ford предлагал 1,6-литровый рядный четырехцилиндровый силовой агрегат, но он был отвергнут как недостаточно мощный. В конце концов, был установлен Buick V6, но после того, как Аркей приспособил двигатель Buick к коробке передач Chevrolet, Buick вышла из проекта. Пока Panteramerica искала подходящий двигатель, рестайлинг автомобиля проводил Боб Марианич.

В этот момент машину заметил Рэй Геддес. Геддес продал свою компанию по производству запчастей Pantera Хиттеру и Гейлу, которые переименовали ее в Panteramerica. Геддес теперь работал на Кэрролл Шелби, и когда он увидел машину в магазине Кастнера, он вовлек Шелби. В это время Шелби работал с Chrysler, для которой Кастнер уже сделал комплект турбокомпрессора для их двигателя объемом 2,2 л, который можно было приобрести через службу Chrysler Direct Connection Performance. Шелби познакомилась с партнерами на SEMA шоу в Лас-Вегасе и согласился взяться за проект. Работа продолжалась в Аркае до тех пор, пока не был завершен новый центр высоких характеристик Chrysler-Shelby Shelby в Санта-Фе-Спрингс на восточной окраине Лос-Анджелеса, после чего автомобиль был перевезен туда.

Под руководством администратора проекта и главного механика Стива Хоупа, инженера-разработчика Нила Ханнемана и инженера Скотта Харви первый атмосферный двигатель объемом 2,2 л. Двигатель Chrysler был установлен, позже заменен на двигатель Г-24 с турбонаддувом и 5-ступенчатую коробку передач. Автомобиль был переименован в Shelby ME 2.2 Turbo. Прототип был отправлен в Metalcrafters для завершения кузовных работ и покраски, после чего был представлен президенту Chrysler. Ли Якокка. Компания решила не запускать автомобиль в производство, поэтому прототип стал тестовым мулом для Шелби до закрытия завода в Лос-Анджелесе, после чего Хиттер и Гейл подняли автомобиль и положили его на хранение. Прототип выжил.

Автоспорт

Ходовая часть 119 была постепенно преобразована в специальную «легкую», пригодную для использования на подъемах и спринтах.[16][32] Большая часть работ по переоборудованию, которые включали сначала модернизацию одноцилиндрового двигателя, а затем двухтурбинного, была проделана Робином Рью. Позже автомобиль был возвращен в состояние, пригодное для использования на дорогах, но сохранил многие улучшения характеристик. Этот автомобиль появился на обложке сентябрьского номера 1986 года. Спортивный автомобиль ежемесячно журнал.[33]

Шасси 156 было импортировано в Австралию, где оно было переоборудовано для использования в ралли.[34] Была проделана обширная работа по подготовке автомобиля к гонкам, включая добавление каркаса безопасности, соответствующего требованиям F.I.A., и полный капитальный ремонт подвески и двигателя. Также было рассмотрено использование автомобиля на гоночной трассе Historic.

Для серии Supersports был построен специальный автомобиль на трубчатой ​​раме с сильно модифицированным кузовом 3000МЕ. Этот автомобиль приводится в движение двигателем Cosworth BDA с трансмиссией Hewland.[35] Он был опубликован в февральском выпуске журнала Автомобили и модификации автомобилей журнал.[33]

Рекомендации

  1. ^ а б c «Подкатегории». www.ac3000me.com.
  2. ^ а б c d е ж Хингстон, Питер (1 ноября 2007 г.). Руководство для энтузиастов по покупке классического британского спортивного автомобиля. Hingston Publishing. п. 20. ISBN  978-0906555255. Получено 7 июн 2012.
  3. ^ а б c Георгано, Ник (2001). Автомобильная энциклопедия Болье. Том 1: A-F. Чикаго, Иллинойс: Издательство Фицрой Дирборн. ISBN  1-57958-293-1.
  4. ^ а б c d «Стандартные характеристики». www.ac3000me.com.
  5. ^ «АС 3000МЕ (1978 - 1985)». classics.honestjohn.co.uk. 11 мая 2018.
  6. ^ а б c d е Джеймс, Майкл (3 ноября 2018 г.). «Связи: история Unipower - Часть первая». www.aronline.co.uk.
  7. ^ а б Странно, Ян (2007). «ИСТОРИЯ АВТОМОБИЛЕЙ ПОСЛЕ ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ (стр. 3)». www.ac2litre.com.
  8. ^ а б c d е ж грамм час я Адамс, Кит (23 декабря 2016 г.). «Автомобили: история разработки AC 3000ME». www.aronline.co.uk.
  9. ^ Р., К. (ноябрь 1973 г.). "В Эрлс Корт". Журнал Motor Sport. п. 30.
  10. ^ а б Р., К. (август 1975 г.). "AC ME3000". Журнал Motor Sport. п. 90.
  11. ^ Читам, Крейг (2008). Худшие автомобили в мире. Розен Паб Групп. п. 43. ISBN  9781404218444. Получено 7 июн 2012.
  12. ^ а б c d «АК 3000 МЕ». Autocar. 29 марта 1980 г.
  13. ^ Миллой, Дэвид (19 сентября 2015 г.). «AC 3000 ME - Подковы и ручные гранаты». www.motorverso.com.
  14. ^ Р., К. (январь 1980 г.). "Спортинг Турбо". Журнал Motor Sport. п. 56.
  15. ^ К., Г. (декабрь 1983 г.). «Два АС 3000МЕ». Журнал Motor Sport. п. 62.
  16. ^ а б "1979 AC 3000 ME Легкий Twin Turbo". www.race-cars.com.
  17. ^ а б Кропли, Стив (июнь 1984). «AC идет тартаном». Колеса. Сидней, Австралия: Издательство Мюррей: 28.
  18. ^ «АК 3000МЕ». carlightheritage.co.uk.
  19. ^ "Лот 83 из 156: 1982 Прототип AC 3000 ME MKII". online.handh.co.uk. 21 мая 2018.
  20. ^ Спенсер, Джон. "Удивительный автомобиль переменного тока" (pdf). п. 10.
  21. ^ Рейнольдс, Пол. «АК 3000МЕ» (На французском). Архивировано из оригинал 23 июля 2012 г.. Получено 2 декабря 2018.
  22. ^ Ларкин, Ник (март 2017). «Уникальный кондиционер на продажу». Еженедельник "Классический автомобиль".
  23. ^ Людвигсен, Карл (март 2006 г.). "Англо-итальянская машина мечты". Hemmings Спортивный и экзотический автомобиль.
  24. ^ "1982 AC Ghia". ultimatecarpage.com. Получено 7 июн 2012.
  25. ^ Коста, Андре и Жорж-Мишель Фрэшар, изд. (Сентябрь 1981 г.). "Les nouveautés de l'année" [Новости этого года]. Салон 1981: Toutes les Voitures du Monde. l'Auto Journal (На французском). Париж: Homme N ° 1 (14 и 15): 1.
  26. ^ «AC Ghia Concept». www.christies.com. 16 июня 2002 г.
  27. ^ Смит, Карл (2 сентября 2016 г.). "Линкольн Ртуть (1983)". cardesignnews.com.
  28. ^ Потребич, Никола (9 ноября 2018 г.). «10 невероятно возвышенных концептуальных автомобилей с планеты Гиа». autowise.com.
  29. ^ Рэйми, Джей (16 января 2014 г.). «Концепт Lincoln Quicksilver Ghia отправляется на аукцион». autoweek.com.
  30. ^ Франк, Лен (май 1983). «AC-Chrysler 2.2 Turbo». Motor Trend.
  31. ^ Уинтерс, Ян. "Shelby ME - мечта, которая могла бы быть!". polybushings.com.
  32. ^ Смит, Грег. «Легкий Я (119)». www.ac3000me.com.
  33. ^ а б «Журнальные статьи». www.ac3000me.com.
  34. ^ Смит, Грег. «Раллийный автомобиль Austrailan (156)». www.ac3000me.com.
  35. ^ «Информация о модифицированных AC 3000ME». Архивировано из оригинал 11 декабря 2008 г.

дальнейшее чтение

  • Легат, Тревор (1 августа 1984 г.). Кобра: Настоящая вещь!. G T Foulis & Co Ltd. ISBN  978-0854294244.
  • Лоуренс, Майк (7 октября 1996 г.). Спортивные автомобили от А до Я, 1945-1990 гг.. Моторбуки. ISBN  978-1870979818.
  • Маклеллан, Джон (25 марта 2001 г.). Классические кондиционеры: AutoCarrier в Cobra. Sutton Publishing. ISBN  978-0750920421.
  • AC Cars 1904-2011: портфолио Brooklands от автоперевозчика до Cobra. Brooklands Books Ltd. 9 марта 2012 г. ISBN  978-1855209596.

внешняя ссылка

Автомобили переменного тока хронология дорожных транспортных средств, 1950–1984 гг.
Тип1950-е годы1960-е1970-е годы1980-е
01234567890123456789012345678901234
МикрокарМаленькая
Спортивная машинаТуз
Кобра3000 ME
Представительский автомобиль2 литраБорзая
Гранд ТурерAcecaFrua