Адольф Энгстрём - Adolf Engström

vuorineuvos Карл Адольф Энгстрём
Родился	(1855-02-17)17 февраля 1855 г. Vörå, Великое княжество Финляндское[1][2]
Умер	19 июня 1924 г.(1924-06-19) (69 лет)
Образование	инженер-механик
Альма-матер	Хельсинкская политехническая школа
Член правления	Аб Гранит (1896–) Ассоциация работодателей машиностроительной отрасли Финляндии Центральная ассоциация работодателей Финляндии
Супруг (а)	1885 → Ева Александра Каролина, урожденная Янссон
Родители)	Отто Леонхард Энгстрём и Адольфина Кристина в девичестве Таксель
Награды	vuorineuvos (1917) Крест Святого Станислава 3-й степени почетный член шведоязычного инженерного общества (1920)[1]
Директор Ab Granit
В офисе 1889–1895
Предшествует	Себастьян Таммеландер[1]
Менеджер Верфь и машиностроительный завод Хиеталахти
В офисе 1900–1919
Предшествует	Эдвин Бергрот[1]
Преемник	Вальтер К. Острем[3]

Карл Адольф Энгстрём (17 февраля 1855 - 19 июня 1924) был финским инженером, бизнесменом и vuorineuvos.

Энгстрём уже в раннем возрасте познакомился с большими машины и инженерия цех окружающей среде из-за работы его отчима инженером в Финские государственные железные дороги. После завершения учебы в машиностроении в Хельсинкская политехническая школа в 1877 году Энгстрём отправился на поиски опыта за границу в Швеция, Германия, объединенное Королевство и США.

По возвращении в 1884 году Энгстрем получил вакансию на Государственных железных дорогах. Он успешно принял участие в паровоз проектирование, за которым последовали железнодорожные проекты в Савонии и Карелии. Он работал директором каменной компании Ab Granit в 1889–1895 годах, после чего вернулся на Государственные железные дороги еще на пять лет.

Энгстрём был назначен менеджером Верфь и машиностроительный завод Хиеталахти в 1900 году. В его время компания быстро развивалась, и продажи значительно выросли, во многом благодаря Русско-японская война и Первая мировая война. С другой стороны, время было трудным из-за участившихся забастовок и конфронтации между рабочими и работодателями. Энгстрём оставил свою должность менеджера компании в 1918 году; на это повлияла смерть его сына в предыдущем Финская гражданская война.

Ранние годы

Адольф Энгстрём родился в Vörå, Остроботния.^[1][2] Его родители были землемер Леонхард Энгстрём и Адольфина, урожденная Таксель, дочь Messukylä викарий Йонас Габриэль Такселл. У пары родились две дочери и сыновья Адольф и Отто. Леонхард Энгстрём умер, когда Адольфу было четыре года, и вдова вышла замуж за старшего брата своего покойного мужа Карла Петтера Энгстрёма, который был инженером-механиком. Семья переехала в Хельсинки в 1862 году, и мальчику из Остроботнии пришлось адаптироваться к новой среде. Отчим работал на Финские государственные железные дороги, и таким образом Адольф познакомился с инженерной мастерские и большой машины в детстве. К. П. Энгстрём стал главным инженером государственных железных дорог в 1870 г., а в 1877–1890 гг. Он был членом правления железнодорожной администрации.^[1]

Учеба и начало карьеры

Энгстрём окончил Шведский лицей в Хельсинки в 1874 году и продолжил учебу в Хельсинкская политехническая школа В 1877 году получил диплом инженера-механика.^[1][2] Он хотел получить за границей полезный практический опыт за границей, который впоследствии мог бы использовать для развития своей страны.^[1] Энгстрём сначала работал на Инженерный завод Мотала в Швеции как рисовальщик, а затем в Германия за Hannoversche Maschinenbau AG и Локомотивный завод Гогенцоллернов. Он отправился в Англию, где работал на Beyer Peacock & Co в Манчестере. Следующим шагом Энгстрёма были Соединенные Штаты; он работал на Железнодорожная компания Пенсильвании Алтуна Работы.^[1][2]

Государственные железные дороги

В 1884 году Энгстрём вернулся в Финляндию на Государственные железные дороги, чтобы принять участие в проекте локомотива. Задача заключалась в создании локомотива, подходящего для Оулу Железнодорожный; он должен быть совместим с дровами, а также прочнее и т. экономичный, чем тип, используемый на Николаистад железная дорога. Энгстрём переработал дизайн топка и сделал конструкцию более прочной. Всего было выпущено 104 единицы данного типа тепловоза.^[1]

После того, как была построена железная дорога Оулу, Энгстрём продолжил реализацию проектов Савонской и Карельской железных дорог. Он работал на государственных железных дорогах до 1889 года.^[1]

Энгстрём вернулся на Государственные железные дороги в 1895–1900 годах, чтобы работать помощником управляющего инженерной мастерской.^[1]

Аб Гранит

Поскольку новых проектов по развитию железных дорог не было, Энгстрем искал новые возможности. В 1889 году он был назначен директором и техническим менеджером Ab Granit, каменной компании в г. Ханко. Компания закрепилась в строительном бизнесе в Хельсинки и вошла в число 30 крупнейших компаний Финляндии. На рубеже 1890-х годов в компании работало 268 человек. В 1894 г. Царь Александр II статуя в Сенатская площадь, фундамент которой построил Гранит, способствовали продажам компании в Россия.^[1]

Верфь и машиностроительный завод Хиеталахти

Энгстрём был назначен менеджером Sandvikens Skeppsdocka och Mekaniska Verkstads Ab («Верфь и машиностроительный завод Хиеталахти») в 1900 году. Эдвин Бергрот, который был первым менеджером компании, восстановленной после банкротства.^[1] Bergroth разработал операции за счет инвестиций, и Engström получил руководство по финансово солидной компании, которую он продолжал развиваться решительно.^[4] Энгстрём иногда попадал в ситуации, требующие быстрого решения - например, он получал ремонтные работы потерпевший кораблекрушение сосуд, который был слишком велик для док; док был расширен в процессе утилизации.^[1]

В Русско-японская война в 1904–1905 гг. привело к увеличению поступления заказов на торпедные катера для Императорский флот России. Всего за 1900–1914 гг. Было построено около 60 пароходов. Помимо судостроения, компания производила большое количество судовых двигателей, паровые котлы а также железнодорожные вагоны.^[1] Личный вклад Энгстрёма был значительным в производстве подвижного состава, и проекты вагонов уравновесили падение нагрузки на стыковку в зимний период.^[4]

Энгстрём разработал и модернизировал верфь; это означало новые методы, такие как электрические сварка и пневматические инструменты. Док был расширен в 1910 и 1912 гг. латунный завод был введен в эксплуатацию в 1914 году. Через два года был открыт новый главный машиностроительный цех. До Первая мировая война, в компании работало 597 человек, а годовой объем продаж достиг 2,4 млн. Метки. Первая мировая война снова увеличила бизнес; Всего за 1915–1917 гг. было пристыковано 400 судов. У Энгстрёма были и другие планы, которые не были реализованы, например, новая компоновка дока, которая позволила бы строить много больших кораблей одновременно. Все вложения финансировались за счет прибыли компании, при этом компания не привлекала капитал извне. К 1919 году, когда Энгстрём покинул свой пост, акционерный капитал вырос с полумиллиона до шести миллионов марок.^[1]

Эпоха Энгстрёма как руководителя верфи была временем организации труда и работодателей. В конце 19 века на верфи время от времени случались забастовки, а после того, как в 1902 году верфь столкнулась с более крупными забастовками и конфликтами, Энгстрём призвал других работодателей машиностроительной отрасли обсудить создание ассоциация работодателей. Первый генерал коллективное соглашение между союз и работодатели были подписаны в 1906 году. Уже в 1908 году работодатели планировали расторгнуть соглашения, потому что они не положили конец забастовкам. Вначале Энгстрём поддерживал коллективные договоры, но передумал в 1909 году. Это привело к длительной забастовке, которая в конечном итоге закончилась поражением профсоюза - рабочие машиностроительной промышленности вернулись к работе без заключения коллективного договора. Следовательно, отношения между объединением работодателей и профсоюзами сильно пострадали.^[1]

Организационная деятельность

Энгстрём был одним из основателей ассоциации работодателей финской машиностроительной промышленности, созданной в 1903 году, и был заместителем председателя до 1911 года, после чего он занимал пост председателя до 1919 года. Он также принял участие в основании Шведской академии технических наук Финляндии и стал почетным членом Финской академии технических наук. Техническая ассоциация в 1920 году. В 1903–1911 годах он был членом городского совета Хельсинки.^[2]

Членство в комитетах

• Следственный комитет по железнодорожному хозяйству, 1885–1895 и 1906 гг.
• Железнодорожный комитет, 1892–1893 гг.
• Комитет содействия строительству железнодорожного подвижного состава, 1896 г.
• Представитель Финляндии на Международной железнодорожной конференции, 1895 г.
• Комитет профессионального образования, 1908 г.
• Член-советник Железнодорожного управления, 1908–1916 гг.
• Комитет содействия отечественному судостроению, 1912 и 1919 гг.
• Генеральный инспектор железнодорожной администрации, 1919–1922 гг.^[1]

Личная жизнь

Энгстрём женился на Еве Александре Каролине, урожденной Янссон в 1885 году. Их единственный сын умер в Финская гражданская война в 1918 году. Это заставило Энгстрёма оставить свой пост менеджера компании. Супруги пожертвовали крупную сумму на стипендии молодым техническим специалистам, которые судостроение и машиностроение.^[1]

Источники

• Osakeyhtiö Hietalahden Sulkutelakka ja Konepaja - aikaisemmin Helsingfors Skeppsdocka [Hietalahti Shipyard and Engineering Works Limited - ранее Helsinki Shipyard] (на финском). Хельсинки: Osakeyhtiö Hietalahden Sulkutelakka ja Konepaja. 1935 г.

использованная литература