Британская Каледония в 1980-е годы - British Caledonian in the 1980s

Британская Каледония в 1970-е годы

Ливрея Британской Каледонии на Airbus A310-200
Основан	Ноябрь 1970 г.
Прекращенные операции	14 апреля 1988 г.

Британская авиакомпания Британский каледонский (BCal) потерпела ряд серьезных неудач в 1980-х годах в результате нескольких геополитический события, произошедшие в течение этого десятилетия. Эти события существенно ослабили BCal в операционном и финансовом плане. Они были основными факторами, которые привели к упадку авиакомпании в 1988 году.

Расширение сети

Макдоннелл Дуглас DC-10-30, один из новых самолетов BCals в 1980 году, на Фару аэропорт в 1986 г.

BCal принял еще три Макдоннелл Дуглас DC-10-30 широкотелый самолет в 1980 году.^[1][2][3]

Эти самолеты позволили открыть новые маршруты - в Атланта 1 июня и до Гонконг 1 августа, хотя в последнем Cathay Pacific и Laker Airways также были разрешены без ограничений по частоте или тарифам.^[3][4][5] Маршруты к Сан-Хуан, Пуэрто-Рико с Международный аэропорт Исла Верде, и Даллас / Форт-Уэрт последовал 26 октября. Это также позволило авиакомпании заменить Boeing 707, с которыми она открыла еще один новый маршрут на Святой Луи в апреле того же года, с его новой доставкой DC-10 Widebody в конце октября, когда Сент-Луис стал остановкой на новом маршруте Даллас / Форт-Уэрт.^[3][6] В том же году компания добавила Танжер к его Северная Африка сеть.

Эти ускоренные темпы роста сделали BCal самой быстрорастущей авиакомпанией-участницей Ассоциация европейских авиалиний (AEA) как в 1980, так и в 1981 году.^[7]

BCal получил импульс в 1980 году, когда Управление гражданской авиации (CAA) утвержденные перевозчики (BCal, Cathay Pacific и Laker - подлежат ратификации) на маршруте Лондон - Гонконг, чтобы иметь возможность принимать и высадить пассажиров на промежуточных остановках в Государства Персидского залива поскольку иначе не ожидалось, что маршрут через Гонконг принесет достаточный доход для четырех перевозчиков. Для BCal это означало использование их Дубай остановка заправки для перевозки пассажиров, грузов и почты между Лондоном и Дубаем и Дубаем и Гонконгом, несмотря на возражения со стороны British Airways (BA), которая уже имела такие права для Дубая и Бахрейна.^[8][9]

Десятилетие BCal 30 ноября 1980 г. совпало с завершением строительства новой штаб-квартиры компании, названной так. Каледонский дом - в Кроули с Lowfield Heath район недалеко от базы авиакомпании Gatwick. Это была первая специально построенная штаб-квартира в истории компании, которая была спроектирована так, чтобы разместить под одной крышей все 1100 офисных сотрудников на базе авиакомпании в Гатвике.^[10][11]

Высокая цена на нефть в тот период была неоднозначным благом для BCal. Это помогло авиакомпании заполнить премию каюты на своих нефтяных деловых маршрутах в Нигерия, Ливия и Техас. С другой стороны, эскалация реактивное топливо цена и тот факт, что высокая цена на нефть значительно усугубила серьезное спад в Британии в то время значительно увеличился операционные затраты, в то же время снижая общий спрос на его рейсы. Поэтому BCal решила снизить частоту непиковых рейсов на большинстве своих ближнемагистральных маршрутов с начала периода зимнего расписания 1980/81 года. Это также включало объединение рейсов в выходные и в непиковые часы из Гатвика в Глазго, Эдинбург и Манчестер путем преобразования беспосадочных рейсов в комплексные операции.

Среди неудач BCal в то время было отклонение CAA заявки на обслуживание. Манила (Филиппины) из Гонконга или Сингапура^[12] и успешное лоббирование BA Правительство чтобы отменить давний Gatwick BCal -Бахрейн —Сингапур освобождать устав лицензию в обмен на разрешение на запуск полноценного регулярного сообщения в Гонконг.^{[12][неудачная проверка ]}

BCal Боинг 707-320С грузовое судно замечено приземляющимся в Гатвик в сентябре 1981 г.

BCal завершила финансовый год 1979/80 со значительной прибылью в размере £ 9,7 миллиона.^[13]

BCal получил еще один новый DC-10-30 широкофюзеляжный в 1981 году.^[2][3][6] Поставка этого самолета позволила авиакомпании увеличить частоту на основных дальнемагистральных маршрутах до Западная Африка от семи до 10 еженедельных рейсов туда и обратно.^{[14][неудачная проверка ]} Это также позволило увеличить частоту рейсов по маршруту Гатвик - Дубай - Гонконг с четырех до пяти еженедельных рейсов туда и обратно.

В начале периода зимнего расписания 1981/82 г. BCal добавил: Дуала (Камерун ) в свою сеть.^[15]

Также в 1981 году BCal открыла новый завод по ремонту двигателей в г. Прествик аэропорт возле Глазго в Шотландия.^[16][17] Новый завод по ремонту двигателей принадлежал и управляется Caledonian Airmotive, специализированной, полностью принадлежащей дочернее предприятие авиакомпании, созданной при технической поддержке GE.^[16][18][19]

BCal ищет более экономичную замену старению BAC One-Eleven флот - особенно классифицировать -ограничено One-Eleven 200s - приобрело новое ощущение безотлагательности в 1981 году на фоне дальнейшего роста цен на топливо. Авиакомпания оценивала как новые BAe ATP турбовинтовой для ввода в строй в 1986 г. и BAe 146, новый четырехмоторный региональный самолет который должен был войти в строй в 1983 году, в дополнение к Макдоннелл Дуглас MD-80^[14] и новый Боинг 737-300.^[14] Обе British Aerospace типы были отклонены, потому что считалось, что они не имеют достаточной дальности, чтобы разрешить беспосадочные полеты от базы BCal в Гатвике до некоторых из более отдаленных точек, которые BCal уже обслужил или планировал обслуживать в Европе и Северная Африка. Более того, BCal чувствовал, что использование турбовинтового двигателя на магистральных маршрутах вызовет сопротивление пассажиров, поскольку к тому времени большинство людей уже привыкли путешествовать на них. струи на этих маршрутах.

В 1981 году BCal обратился к властям Великобритании и Австралии с просьбой разрешить запуск полноценного трехклассного регулярного рейса.^[20] между Гатвиком и Брисбен (через Коломбо и Мельбурн ), а также между Гатвиком и Аделаида (через Перт ), с частотой два рейса в неделю каждый в обоих направлениях. BCal предложила открыть то, что было бы первой запланированной операцией »Вниз под "полностью частной британской независимой авиакомпанией с McDonnell Douglas DC-10-30. BCal хотел, чтобы это была совместная операция с Ansett Airlines, одна из двух ведущих современных авиакомпаний Австралии, и предлагала разместить заказ на новые самолеты повышенной вместимости Боинг 747-200СУД^{[nb 1]} заменить DC-10 на этом маршруте, как только это будет оправдано повышенным спросом. Он также пообещал дать серьезный толчок въездному туризму Австралии из Великобритании и обеспечить стабильный поток международных трансферных пассажиров в Ансетт.^{[21][неудачная проверка ]} Заявка BCal не была успешной, в основном из-за British Airways и Qantas решительное противодействие любым действиям властей Великобритании и Австралии по ослаблению прибыльных BA-Qantas дуополия на "кенгуру ".^{[22][неудачная проверка ]} CAA отклонило заявку BCal, хотя посчитало ее более эффективной по сравнению с заявкой конкурента. Laker Airways поскольку было сочтено, что нет реальных шансов получить взаимное одобрение предлагаемой услуги от соответствующих австралийских властей, пока с их стороны не было желания лицензировать и второго австралийского перевозчика. Он действительно пообещал положительно рассмотреть заявку, если BCal повторно подаст ее с конкретными предложениями по совместному Англо -Австралийская операция, когда Австралия больше не возражала против лицензирования дополнительных перевозчиков на этом маршруте.^[23]

BCal закончил свой 1980/81 финансовый год с убытком в размере 6,2 миллиона фунтов стерлингов из-за высоких цен на топливо, серьезной рецессии по обе стороны Атлантический и большие затраты на разработку маршрута.^[13]

Расширяется на восток

В результате сетевой структуры BCal унаследовал от British United Airways (BUA), эксклюзивная авиакомпания Север-Юг, она также стала преимущественно перевозчиком, ориентированным на Север-Юг. Преобладающая структура маршрутов Север-Юг была дополнительно усилена политикой «сфер влияния» 1976 года, которая ограничила дальнемагистральную деятельность авиакомпании на двух континентах: Африка и Южная Америка.^[24][25]

BCal's руководство поняла, что ему необходимо развивать потоки трафика через свою сеть в направлении восток-запад, чтобы увеличить охват сети и дать пассажирам возможность совершать всенаправленные рейсы. Это также было важно для того, чтобы авиакомпания могла увеличить эффект масштаба и достичь минимального размера, предусмотренного в отчете Edwards.^[26][27]

Новый маршрут BCal Гатвик - Дубай - Гонконг должен был стать лишь первым шагом в этом расширении на восток.^[4][28][29] Маршрут в Гонконг возник в результате решения правительства Великобритании в 1979 году открыть прибыльный маршрут между Лондоном и Коронная колония Гонконга к дополнительному конкурсу.^[30] Это должно было быть предоставлено вторым британским регулярным перевозчиком, чтобы облегчить нехватку вместимости, которую пассажиры испытывали в часы пик на рейсах. монополия Служба, обслуживаемая BA от Хитроу до Гонконга.^[4] BCal, Laker и Cathay Pacific, Авиакомпания Гонконга и ее де-факто "флагман ", все подано в CAA.^{[4][31][32][33]}

Компания BCal предложила запустить обычное регулярное сообщение из Гатвика в Гонконг через Дубай, используя свой быстрорастущий парк широкофюзеляжных самолетов McDonnell Douglas DC-10-30 в трехклассной конфигурации с первый и представительский класс в дополнение к эконом-каюта. BCal также согласился предложить ограниченное количество дешевых тарифов, которые соответствовали бы самым низким тарифам, предложенным Laker. CAA решило лицензировать BCal для выполнения неограниченных регулярных рейсов между Лондоном и Гонконгом.^[4][34] отклонив заявки Cathay Pacific и Laker, открыв путь для BCal, чтобы стать вторым британским регулярным перевозчиком на этом маршруте.^[4][34]

Однако Управление по лицензированию воздушного транспорта Гонконга (ATLA) неожиданно отказалось одобрить BCal, потому что многие влиятельные люди в Королевской колонии были очень расстроены тем, что Cathay Pacific будет исключена из одного из самых прибыльных воздушных маршрутов в мире. Это вызвало незначительный дипломатический скандал между правительством Великобритании и колониальной администрацией Гонконга. Cathay Pacific немедленно начала закулисную кампанию лоббирования в Королевской колонии, а также в Лондоне, подчеркивая, что она инвестировала миллионы фунты в британской экономике в период высокого уровня безработицы в Великобритании за счет размещения крупных заказов на Rolls-Royce с двигателем RB211 Боинг 747. Правительство Великобритании разрешило Cathay Pacific и Laker обратиться к Джон Нотт, британский Государственный секретарь по торговле и промышленности, против решения CAA.^[4] Нотт отменил решение CAA об открытии маршрута для всех трех без введения каких-либо ограничений на частоту обслуживания.^[4][5]

В связи с конкуренцией со стороны Cathay Pacific, BCal решила выполнять только четыре еженедельных рейса туда и обратно вместо ежедневного обслуживания, которое они планировали изначально.^[4][5] Cathay Pacific открыла три раза в неделю сообщение между Гонконгом и Гатвиком через Бахрейн 17 июля 1980 года, опередив BCal, который начал курсировать четыре раза в неделю по маршруту Гатвик - Гонконг через Дубай 1 августа 1980 года.^[4][5]

Пригородный дивизион

Для дальнейшего улучшения сетевых подключений и преобразования Гатвика в стиль США. авиаузел, BCal создала специализированную сеть пригородных перевозок под Пригородные службы Британской Каледонии в начале зимнего расписания 1982/83 года.^[35] Пригородная сеть BCal была смоделирована на основе Пригородная система авиакомпании Allegheny Airlines, первый в мире специализированный пригородный транспорт, запущенный в 1967 году.^[36]

Первой авиакомпанией, присоединившейся к программе British Caledonian Commuter в 1982 году, была Хамберсайд аэропорт на основе Genair.^[36][37][38]

Genair, которая была основана в ноябре 1980 года в Манчестере как чартерная авиакомпания для руководителей высшего звена, начала операции с единственной Бук King Air E90. После переезда в Ливерпуль в феврале 1981 г., в июне того же года, он приобрел 18-местный Embraer Bandeirante и начали региональные регулярные рейсы в Амстердам и Лондонский Гатвик. Более тесные связи с BCal, за которыми последовало участие Genair в программе British Caledonian Commuter и его последующий переезд в Хамберсайд в конце 1982 года, привели к приобретению небольшого флота. Короткий SD3-30 и Короткий SD3-60 пригородные турбовинтовые самолеты, [перекрашенные] в British Caledonian Commuter. цвета.^[36][38] Genair использовал эти самолеты для замены Bandeirantes на Гатвик — Ливерпуль и запустить новые фидерные маршруты, связывающие базу BCal в Гатвике с Хамберсайд, Норвич, Teesside, Лидс /Брэдфорд, Бристоль и Кардифф.^[35][36][38] Все полеты по этим маршрутам выполнялись под номерами рейсов BCal с обозначением BR.^[35][36] Барбара Хармер, один из Genair's SD3-30 пилоты в то время, присоединились к BCal в марте 1984 года, где она впервые полетела One-Elevens перед переходом на DC-10. Впоследствии Хармер стала первой и единственной женщиной в Великобритании. Конкорд пилот после BCal перенимать пользователя BA.^[39]

Другие авиакомпании, которые присоединились к схеме пригородных поездов Британской Каледонии с самого начала, включали: Brymon Airways и Guernsey Airlines.^[35] Первый управлял фидерными маршрутами от Гатвика до Бирмингем, Ист-Мидлендс и Плимут, в то время как CAA передало Air UK Гатвик-Гернси лицензию последнему после многочисленных жалоб пассажиров на услугу, которую Air UK ранее предоставляла, поскольку она взяла на себя бывшую работу BIA на этом маршруте.^{[35][40][41][42]}

Больше маршрутов в Европу

После решения BA отказаться от ближнемагистральных маршрутов, она выполняла рейсы из лондонского Гатвик на низких частотах с 1978 года, и передать ряд неиспользованных лицензий CAA, BCal, Laker Airways и Дан-Эйр попросил CAA передать эти лицензии себе.

BCal подала заявку на поглощение лондонского Гатвик, принадлежащего BAФранкфурт маршрут и его спящий Гатвик -Женева^[43] лицензия. BCal получила лицензии на оба маршрута.^[44][45][46]

Довольно либеральный двусторонние соглашения о воздушных сообщениях между Великобританией и Германией, а также между Великобританией и Швейцария позволил BCal начать двойные ежедневные рейсы во Франкфурт и 10 рейсов в неделю в Женеву в течение относительно короткого промежутка времени после выдачи лицензий. Впервые с 1974 года BCal смогла открыть новые маршруты из Гатвика в Европу. Это были первые регулярные рейсы BCal в Германию и Швейцарию, которые должны были стать важными источниками фидерного трафика для дальнемагистральных рейсов авиакомпании из Гатвика.

Запуск двух новых маршрутов совпал с введением специального салона бизнес-класса на всех ближнемагистральных рейсах BCal в Европу; впервые с момента создания авиакомпания предложила два класса на ближнемагистральных маршрутах, за исключением короткого периода в начале 1970-х годов, в течение которого он предлагал первый класс на маршруте Гатвик - Париж. BCal использовал Представительский класс бренд для своих новых Европейский и давно зарекомендовавший себя бизнес-класс на дальние расстояния.

Фолклендская война и возвращение на чартерный рынок

Этот британский каледонский чартер McDonnell Douglas DC-10-10 в Гатвике в марте 1984 года был одним из двух, приобретенных банкротом. Laker Airways в 1983 г.

1982 год Фолклендская война был неожиданной серьезной неудачей для BCal. Аргентина решение закрыть свое воздушное пространство и аэропорты для всех британских авиакомпаний, а также для всех самолетов, зарегистрированных в Великобритании, и Перу решение последовать его примеру привело к потере наиболее прибыльных частей BCal. южноамериканец сеть, особенно Буэнос айрес - его самое прибыльное направление в этой части мира - и прибыльное "пятая свобода "права трафика между Мадрид и Буэнос-Айрес. В результате этого конфликта у авиакомпании осталась убыточная сеть, поскольку оставшиеся маршруты Бразилия, Венесуэла и Колумбия не генерировали достаточный трафик, чтобы быть прибыльными сами по себе, даже после снижения частот.^[25] Еще одним негативным последствием для BCal стало то, что один из восьми широкофюзеляжных самолетов McDonnell Douglas DC-10-30 внезапно оказался лишним для выполнения запланированных дальнемагистральных рейсов, что вынудило авиакомпанию искать альтернативную работу для увеличения дальнемагистрального парка. использование.

Крах Laker Airways в начале февраля того же года потребовал от BCal дополнительных работ по использованию своих свободных самолетов.

Кончина Laker Airways также позволила BCal возобновить ежедневное сообщение между Гатвиком и Лос-Анджелес, приобрести шесть самолетов из имущества несостоявшегося перевозчика и переехать в ангар он занимал Гатвик.^[47][48] В состав флота BCal вошла экс-компания Laker. DC-10-10с и четыре BAC One-Eleven 300s.^[49] BCal использовал DC-10-10 для установки нового устав дочерняя компания назвала British Caledonian Airways Charter совместное предприятие с Организация ранга^[50] Последний самолет и три подержанных One-Eleven 500s которые были приобретены из других источников, заменили семь устаревших One-Eleven 200 BCal.^[14]

Несмотря на трудный год для BCal, в этот период ему удалось остаться в плюсе. Авиакомпания получила прибыль до налогообложения в размере 1,1 миллиона фунтов стерлингов, что превратилось в нераспределенную прибыль в размере 300000 фунтов стерлингов за финансовый год по 31 октября 1982 года.^[51]

Запуск нового узкофюзеляжного самолета

В 1983 году BCal стала первой нефранцузской авиакомпанией, заказавшей Airbus A320. BCal разместила твердый заказ на семь A320s и выбрал опцион на еще три, поставка самолетов по твердому заказу должна была начаться весной 1988 года. Впоследствии опционы также были преобразованы в твердые заказы.^{[52][53][54][55]}

Хотя A320 был больше, чем фактические потребности BCal, он был самым технологически продвинутым соперником с 27% меньше. сидячая миля стоит, чем BAC One-Eleven.^[56] Airbus Industrie также предложил авиакомпании щедрую скидку на регистрацию в качестве стартового клиента. Запуск BCal нового узкофюзеляжного самолета повысил доверие к производителю в его глобальных торговых кампаниях. Это имело особое значение для важнейшего рынка США, на который Airbus нужно было проникнуть со своими новыми самолетами, если они хотели сломать мертвую хватку, которой Boeing пользовался в этом сегменте рынка с 737 на протяжении более 15 лет. Airbus знал, что основные перевозчики США с подозрением отнесутся к коммерческим характеристикам нового самолета, если только государственные (и в то время субсидируемые) авиакомпании (Французские авиалинии и Люфтганза ) стран, чья авиакосмическая промышленность получила заказы, в качестве стартовых клиентов. Таким образом, успешная полностью независимая авиакомпания с крупным, регулярным присутствием по всему миру, например заказ BCal, на совершенно новый, технологически продвинутый самолет пригодился.

Компания BCal намеревалась использовать свои A320 для замены устаревающих самолетов One-Elevens на своих ближнемагистральных маршрутах в Европу и на средние расстояния в Северной Африке.^[55]

1983 год оказался еще одним тяжелым годом для BCal. Продолжающиеся ограничения на услуги авиакомпании в Южной Америке и другие сокращения расписания в связи с рецессией в начале 80-х годов сокращены. использование самолетов. Это привело к решению заполнить запасные мощности дальнемагистральных самолетов сторонними работами. Сторонний бизнес BCal включал два раза в неделю Gatwick—Люксембург —Барбадос обслуживание от имени Caribbean Airways,^[57] еженедельно Gatwick—Франкфурт —Маэ услуги по контракту с Air Seychelles и аренда с обслуживанием Соглашение с Суринам Эйрвэйз работать еженедельно Парамарибо —Гатвик — Амстердамское обслуживание. В контрактах Caribbean Airways и Air Seychelles использовались резервные мощности самолетов DC-10-30 BCal, в то время как в договоре с обслуживанием Surinam Airways использовались бывшие Laker DC-10-10, эксплуатируемые British Caledonian Charter.^[58][59] Хотя в финансовом году по 31 октября 1983 года авиакомпания BCal понесла убыток в размере 655 000 фунтов стерлингов, авиакомпании удалось получить общую прибыль до налогообложения в размере 2,6 миллиона фунтов стерлингов. Это привело к получению нераспределенной прибыли в размере 300 000 фунтов стерлингов на уровне группы.^[51][60]

Реорганизация и улучшение производственных отношений

В начале 1980-х годов BCal и ее дочерние компании приняли новую организационную структуру, отражающую рост бизнеса группы и диверсификацию в новые направления деятельности. Caledonian Aviation Group (переименованная в British Caledonian Group в 1986 году) стала новой Холдинговая компания. У него был выпущенный акционерный капитал 20 миллионов фунтов стерлингов в июне 1987 года.^[51] Помимо авиакомпании, дочерние компании включали British Caledonian Aircraft Trading, British Caledonian Flight Training, British Caledonian Helicopters, Caledonian Airmotive, Caledonian Hotel Holdings и Caledonian Leisure Holdings.^{[нужна цитата ]}

Кроме того, это было время BCal, который всегда гордился своей трудовые отношения запись, утверждая, что он никогда не терял полных рабочих дней в результате забастовки^[51][61] приступила к реализации новой кооперативной стратегии производственных отношений. Авиакомпания назвала свою новую стратегию производственных отношений «Путь вперед».^[62][63][64] Эта стратегия была разработана для того, чтобы сделать авиакомпанию самой продуктивной среди своих аналогов в Европе за счет пересмотра устоявшихся методов работы. Его цель состояла в том, чтобы добиться значительного снижения затрат на рабочую силу за счет повышения производительности, тем самым поставив фирму впереди своих конкурентов. Была надежда, что это в конечном итоге приведет к увеличению прибыли.^[64]

Стратегия стремилась получить признание (среди правомочных сотрудников BCal), предлагая им более высокую базовую ставку оплаты и большее личное участие в процессе принятия решений руководством в обмен на отказ от оплаты сверхурочных и согласие на новые, более эффективные методы работы, которые привели к в увеличенном производительность труда.^[25][51][63]

Успешное внедрение новой стратегии производственных отношений в 1983 году сделало сотрудников BCal самыми высокооплачиваемыми сотрудниками авиакомпаний Великобритании в то время.^{[нужна цитата ]}

Крупная встряска

В 1984 году правительство Великобритании начало всерьез готовить полностью принадлежащий государству BA к приватизации, назначив нового совет директоров с многолетним опытом работы в частном секторе и изменив свой правовой статус с Crown Corporation к публичная компания с ограниченной ответственностью.^[65] Высшее руководство BCal рассматривало это как серьезную угрозу для дальнейшего существования компании как второй по величине международной регулярной авиакомпании Великобритании.^[27][66][67] Согласно собственным расчетам BCal, соответствующие цифры за 1983 год показали, что только на BA приходилось 83% всей пропускной способности регулярных авиакомпаний Великобритании, измеряемой в тонно-километрах, по сравнению с всего лишь 13–14% для BCal. Эти цифры также показали, что BA перевозил в семь с половиной раз больше пассажиров, чем BCal,^{[nb 2]} и что доля Хитроу в международных регулярных авиаперевозках в пять с половиной раз больше, чем у Гатвика (79% и 14% соответственно).^[68][69] Это означало, что приватизированный BA такого масштаба будет пользоваться гораздо большим финансовым влиянием, чем BCal. Это также означало, что рыночная власть BA будет непропорциональна по сравнению с любой другой британской авиакомпанией в результате ее гораздо большей экономии от масштаба. Кроме того, решение правительства продолжить приватизацию BA неизбежно означало конец политики «второй силы», которая руководила развитием BCal с момента ее создания. Кроме того, передача собственности BA от государственного к частному сектору означала, что BCal больше не мог полагаться на косвенную защиту, которую государственная собственность предоставляла ему, чтобы не допустить злоупотребления BA своей властью - например, путем антиконкурентного поведения в отношении BCal. .

Чтобы исправить этот конкурентный дисбаланс, BCal предложила правительству передать несколько самых прибыльных дальнемагистральных маршрутов BA самому себе.^[68] - в том числе доходные Саудовский маршруты, а также маршруты этой авиакомпании^{[№ 3]} к Абу Даби, Кувейт, Хараре, Исламабад, Калькутта, Сингапур, Куала Лумпур, Токио, Сеул и Пекин.^[70][71] BCal также предложила перенести маршруты малой / средней протяженности BA из Хитроу в Вена, Хельсинки, Афины, Стамбул, Мальта и Ларнака, который он хотел обслуживать из Гатвика, и снятие ограничений по пропускной способности на существующих ближнемагистральных европейских маршрутах из Гатвика.^[70][71] Кроме того, авиакомпания предложила взять на себя услуги BA от Гатвика до Пиренейский полуостров и услуги этой авиакомпании от Гатвика до Карибский бассейн.^[70][71] Кроме того, BCal хотел, чтобы правительство использовало дополнительные возможности для двойного обозначения в ходе [повторных] переговоров по существующим и новым двусторонним соглашениям о воздушных сообщениях с иностранными правительствами от его имени, в частности, с Дальний Восток и Австралии, а также Восток и Южная Африка и Канада на более позднем этапе.^[70] BCal был готов заплатить BA от 200 до 250 миллионов фунтов стерлингов за переносимые маршруты, а также за соответствующий персонал и инфраструктура.^[68][72] BCal подсчитал, что для работы на дополнительных маршрутах потребуется еще девять самолетов - шесть дальнемагистральных и три ближнемагистральных.^[73] Он также считал, что это позволит ему вырасти до минимального размера, необходимого для превращения его базы в Гатвике в эффективную центр чтобы дать ему возможность процветать в пост-приватизационной среде. BCal, кроме того, придерживался мнения, что это позволит ей увеличить свою запланированную пропускную способность примерно до 20% от всей пропускной способности регулярных авиакомпаний Великобритании, в то же время позволяя BA продолжать свою роль доминирующего регулярного перевозчика Великобритании, на долю которого по-прежнему приходилось бы 70% общая запланированная мощность.^[68][74]

Высшее руководство BCal сообщило правительству, что единственной альтернативой этому предложению был перенос его существующей плановой работы с Гатвика на новый терминал 4 аэропорта Хитроу.^[68][75] который ожидал получить дополнительную годовую прибыль в размере не менее 20 миллионов фунтов стерлингов в первый год,^[68][76] или чтобы слияние с БА.^[75][77] Высшее руководство BCal также сообщило правительству, что его предпочтительным вариантом было остаться в Гатвике и укрепить свои позиции там с помощью предлагаемых перемещений маршрутов, чтобы позволить BCal превратить его в эффективный ступица и спица операция, которая позволила бы ему конкурировать с BA и гигантскими перевозчиками США на равные условия игры.^[68][75][78] Кроме того, высшее руководство авиакомпании сообщило правительству, что слияние с БА был наименее предпочтительным вариантом.^[75]

Лорд Король Варнаби, Недавно назначенный BA председатель, позорно отклонил предложение BCal о покупке активов BA за более чем 200 миллионов фунтов стерлингов, назвав его "рейдом и захватом". Он дал понять правительству, что он и его коллега доска участники выступили против передачи любого из этих активов BCal. Лорд Кинг также не оставил у правительства никаких сомнений в том, что оно окажется в неловкой ситуации, когда ему придется распустить всю правление, если оно наложит перенос маршрута на BCal против воли правления BA.^[79]

В июне 1984 года за первоначальным предложением BCal о разделе маршрутов BA перед приватизацией последней последовал план, который BCal разработал совместно с восемью другими независимыми авиакомпаниями Великобритании. Этот план был направлен на то, чтобы дать независимым гражданам большую долю британских доходов. воздушный транспорт рынок за счет уменьшения доли БА. С точки зрения пропускной способности тонно-километров (ТКК), это увеличило бы долю независимых компаний с 17% до 40% при одновременном снижении доли BA с 83% до 60%. Только для BCal это увеличило бы его долю с 15% до 30%. В своем заявлении независимые представители утверждали, что приватизация BA в его существующей форме позволит ему доминировать и разрушить свою конкуренцию. Они также считали продолжающееся доминирование BA несовместимым с целью CAA по менее регулируемому рынку авиаперевозок. BA противостоит утверждениям независимых операторов, утверждая, что вместо того, чтобы приносить пользу потребителям за счет усиления конкуренции, намерения независимых компаний в целом и BCal в частности просто привели бы к замене ее собственных услуг услугами других перевозчиков.^[80]

Противоречивые взгляды ведущих независимых авиакомпаний Великобритании, с одной стороны, и BA, с другой, относительно будущей формы британской авиатранспортной отрасли привели к пересмотру государственной политики конкуренции авиакомпаний со стороны CAA. Результат был CAP 500по заказу правительства Белая бумага в котором CAA изложило результаты своего обзора существующей политики конкуренции авиакомпаний Великобритании.^[80][81] CAP 500 также содержался ряд рекомендаций, призванных обеспечить поддержание конкурентного баланса между BCal и другими независимыми авиакомпаниями Великобритании, с одной стороны, и приватизированным BA, с другой.^[80]

CAA в целом поддержало предложения BCal, рекомендуя перенести маршруты BA в Саудовская Аравия и Хараре, а также его маршруты на Карибский и Пиренейский полуостров в BCal. CAA также рекомендовало снять все ограничения по пропускной способности на существующих ближнемагистральных европейских маршрутах BCal. Кроме того, он выступал за расширение возможностей обозначения BCal в качестве второго национального перевозчика Великобритании на дополнительных дальнемагистральных маршрутах, где BA была единственной регулярной авиакомпанией Великобритании. Это должно было быть достигнуто путем внесения соответствующих поправок в соответствующие двусторонние соглашения.^[74][82]

Полная реализация CAP 500 привел бы к усилению позиций BCal в Гатвике, сделав ее единственной регулярной авиакомпанией Великобритании на всех основных маршрутах из этого аэропорта, сохранив при этом статус BA как доминирующего регулярного перевозчика Великобритании в Хитроу.^[74][82]

В случае, если под давлением совета директоров BA и для обеспечения успеха BA плавучесть, Правительство решило не принимать рекомендации CAA в полном объеме.^[83] Вместо этого он остановился на ограниченном маршруте трансфера от BA до BCal.^[84] Это повлекло за собой перевод прибыльных маршрутов BA в Саудовскую Аравию в Дахран и Джидда в BCal, чтобы добавить к своему новому маршруту Саудовская Аравия капитал Эр-Рияд.^[74][84] Правительство полагало, что это укрепит BCal, сделав его единственным национальным перевозчиком Великобритании для всей Саудовской Аравии, и что он будет хорошо связан с BCal, «связывающим нефтяные столицы мира» Корпоративная стратегия, которым он успешно занимается с конца 1970-х годов. Чтобы обе стороны считали его беспристрастным и чтобы противостоять обвинениям BA в проявлении фаворитизма по отношению к BCal, правительство потребовало от BCal передать BA свои убыточные южноамериканские маршруты, а также неиспользованные лицензии для обслуживания ряда дополнительных направлений. в США и Марокко.^[74][84][85]

Ограниченный перенос маршрута, о котором решило правительство, был гораздо менее амбициозным, чем собственные предложения BCal или рекомендации CAA, и все же оставил бы его намного меньше, чем BA и гигантские американские перевозчики. Хотя это было меньше, чем предполагалось, высшее руководство BCal решило согласиться с решением правительства, поскольку, по их оценкам, два маршрута, которые BA собиралась передать в Саудовскую Аравию, принесут дополнительную годовую прибыль в 18 миллионов фунтов стерлингов.^[25][86] Это было бы всего на 2 миллиона фунтов стерлингов меньше, чем предполагалось получить BCal в виде дополнительной годовой прибыли от своей существующей сети, если бы компания смогла перенести все операции в Хитроу. Учитывая эти масштабы и Хитроу уже плотно слот В часы пик высшее руководство BCal считало эту разницу в годовом рентабельность несущественный.

Переход маршрута должен был произойти в начале периода летнего расписания 1985 года.

Достигая новых высот

BCal Airbus A310-200 видели на Париж Шарль де Голль в мае 1984 г.

1984 год был рекордным для BCal. Финансовый год завершился 31 октября 1984 г. с прибылью до налогообложения в размере 17,1 млн фунтов стерлингов, что превзошло рекордные финансовые показатели 1978 года. Это привело к нераспределенной прибыли на уровне группы в размере 10,9 млн фунтов стерлингов.^[51] Эти прибыли были результатом улучшений в британской экономике, которая оправилась от серьезной рецессии начала 1980-х годов, и BCal начал пожинать плоды новой стратегии производственных отношений, которую она начала реализовывать годом ранее.

Также в 1984 году BCal получил два совершенно новых A310-200 широкофюзеляжные на его базе Гатвик.^[87][88]

В 1984 году CAA предоставило BCal лицензию на начало регулярных рейсов из Гатвика в Эр-Рияд и уполномочил авиакомпанию выполнять специальные регулярные рейсы в Абу-Даби, Доха, Дубай и Маскат, а не обслуживать эти пункты назначения только в качестве промежуточных пунктов.^[89][90]

Либревиль была добавлена ​​к сети в 1984 году. В начале периода летнего расписания рейсы во Франкфурт и Женеву увеличились до трех ежедневных рейсов туда и обратно. Connectair^[91] и РФГ^[91] присоединился к схеме British Caledonian Commuter, добавив новые региональные фидерные маршруты из Гатвика в Антверпен и Падерборн. Connectair также взяла на себя управление Gatwick BCal -Брюссель маршрут. Кроме того, BCal решил отозвать свой Глазго -Ньюкасл - Региональная служба Амстердама сосредоточит свои операции на предоставлении регулярных рейсов по всему миру только из Лондона.

Видно здесь на Париж Шарль де Голль в феврале 1985 г. Британский Юнайтед BAC One-Eleven 500 был среди 13 BCal скрытный в середине 1980-х гг.

BCal решил уволить четырех бывших Laker One-Eleven 300s и приобретение еще одного бывшего в употреблении One-Eleven 500, в результате чего общая численность парка составит 13. Стандартизация его ближнемагистрального узкофюзеляжного парка на одном и том же подтипе повысила его способность обмениваться воздушными судами в этом парке. В рамках «среднего обновления» всего флота One-Eleven, комплекты молчания были приспособлены для соответствия более строгим, после 1985 г. снижение шума правила. Это должно было сохранить эффективность One-Eleven до тех пор, пока в 1988 году не будут поставлены более современные самолеты.^[92]

1984 год также ознаменовал конец эры дальних перевозок с узким кузовом для BCal, когда последний Боинг 707 покинул свой флот.^[93]

1985 год стал годом, который побил все предыдущие финансовые рекорды BCal. Прибыль до налогообложения за финансовый год до 31 октября 1985 г. достигла рекордного уровня в 21,4 млн фунтов стерлингов. Нераспределенная прибыль группы за этот период составила 11,3 миллиона фунтов стерлингов.^[51] Прибыль, относящаяся к деятельности авиакомпании BCal, представляет собой улучшение почти на 12 миллионов фунтов стерлингов по сравнению с результатами предыдущего года.^[93] В течение этого года BCal перевез на 8% больше пассажиров и на 20% больше грузов по сравнению с прошлым годом.^[93]

Ограниченный перенос маршрута, о котором BCal договорился с BA и правительством, вступил в силу в начале периода летнего расписания 1985 года, когда BCal начал регулярные перевозки из Гатвика в Дахран и Джидду, заменив службу BA из Хитроу.^[94][95] В то же время BCal отказался от своих прав на трафик Ресифи, Сальвадор, Рио, Сан-Паулу, Сан-Хуан, Каракас и Богота. BA приобрела эти права на движение и начала обслуживать большинство этих направлений из Хитроу.^[95]

Видно здесь на Лондонский Гатвик в марте 1986 года BCal использовал этот бывший Королевский иорданский Боинг 747-200М на лето 1985 года Гатвик -JFK перезапуск, включая обслуживание лимузинов "от двери до двери" на обоих концах.

Второй 747 носить полный BCal ливрея присоединился к флоту, что позволило возобновить ежедневное сообщение между Гатвиком и Нью-Йорк с Джон Ф. Кеннеди: аэропорт (JFK) летом 1985 года, после того, как авиакомпания отсутствовала на этом маршруте более десяти лет.^[94][96] Повторный запуск в 1985 году регулярных рейсов BCal в Гатвик - JFK совпал с введением в эксплуатацию лимузинов «от двери до двери» для путешественников премиум-класса.^[97]

Временная аренда Виконт в полной ливрее BCal^[98] в течение периода летнего расписания 1985 г. позволил авиакомпании увеличить пропускную способность на маршруте Гатвик - Брюссель, заменив более мелкие самолеты, которые Connectair использовал для выполнения этой услуги по схеме пригородных поездов Британской Каледонии, и увеличить пропускную способность в выходные дни в загруженных местах. Гатвик—Джерси маршрут.^[99][100]

Были приобретены еще два бывших в употреблении DC-10-30 вместо BCal. A310s, который покинул флот, когда прибыли дополнительные DC-10.^[96][101]

В 1985 году также было создано British Caledonian Flight Training, новое здание для обучения летных экипажей.^[102]

Когда Гатвик стал более загруженным, высшее руководство BCal призвало правительство запретить все чартерные рейсы из аэропорта и переместить эти службы в Станстед.^[25]

Правительство решило удовлетворить просьбу BCal о запрете всех чартерных рейсов из Гатвика на полпути, согласившись отдать предпочтение регулярным рейсам во всех будущих выделениях слотов в аэропорту.

Новая авиакомпания для Европы

Падение цен на нефть в середине 1980-х годов имело серьезные последствия для доходов и прогнозов BCal, так как это повлияло на связанные с нефтью бизнес-маршруты, от которых авиакомпания зависела для получения большей части своей прибыли с конца 1970-х годов. Все эти маршруты обслужили меньше бизнес-путешественников премиум-класса, чем ожидалось. Это, в свою очередь, привело к резкому снижению прибыльности этих маршрутов и, как следствие, их вклада в общую прибыльность авиакомпании. В случае недавно приобретенных маршрутов в Саудовскую Аравию это означало, что они принесли менее половины прогнозируемой прибыли.^{[29][53][103][104][105]}

Ограниченный перенос маршрута позволил BCal увеличить свою запланированную пропускную способность примерно до 18% от всей запланированной пропускной способности авиакомпаний Великобритании, в то время как BA потерпела лишь незначительное сокращение своей доли в общей запланированной пропускной способности.

Доля BCal в 18% все еще была намного меньше минимального размера, необходимого BCal для получения эффекта масштаба и конкуренции с BA и гигантскими операторами США на равных условиях.^[25] Это также было меньше, чем предполагалось в отчете Эдвардса до создания BCal.^{[№ 4][106][107]}

Эта ситуация была неудовлетворительной для авиакомпании и неблагодарной для ее акционеры.

Таким образом, под давлением контролирующего акционера 3i, начался поиск новой, долгосрочной стратегии.^[103][108]

В результате недовольства основного акционера совет директоров British Caledonian Group установил контакт с советом ILG в ноябре 1985 года.^[109] Целью этой встречи было начать изучение способов комбинирования BCal и Air Europe отдельные перевозки на короткие расстояния в новом совместном предприятии, что позволило бы обеим авиакомпаниям получить эффект масштаба, чтобы конкурировать с приватизированным BA на равных условиях. Другой целью этого упражнения было сгладить пики и спады друг друга, поскольку пики BCal приходились на будние дни, а Air Europe - на выходные. Это означало, что обе авиакомпании могли предлагать друг другу свои запасные мощности для достижения в целом более высокого уровня использования оборудования и более высоких показателей. факторы нагрузки в течение всей недели. Доминирующее положение ILG в инклюзивный тур рынок также помог бы BCal значительно увеличить свои в целом низкие перевозки на короткие расстояния. грузы заполняя места, которые в противном случае остались бы пустыми среди клиентов ILG, особенно в выходные дни. Последовала серия встреч. Результатом стало 150-страничное исследование под названием Авиакомпания для Европы. Он предусматривал начало совместных плановых операций от Гатвика до Гамбург, Мюнхен, Дюссельдорф, Милан Линате и Отлично в 1987 году. Следующий этап развития должен был произойти в период зимнего расписания 1988/89 года, когда дальнейшие маршруты, соединяющие Гатвик с Копенгаген, Стокгольм, Вена, Рим и Афины должны были быть добавлены. Исследование также предусматривало добавление услуг из Гатвик в Цюрих, Дублин, Мадрид и Лиссабон на более позднем этапе, чтобы совместное предприятие могло получить достаточный эффект масштаба, чтобы стать жизнеспособным предприятием в долгосрочной перспективе. Тем не менее, он признал, что реализация последней стадии предполагаемого расширения может оказаться сложной, поскольку соответствующие маршруты уже были лицензированы для Дан-Эйр.^[110]

В исследовании также делались прогнозы прибыли для каждого этапа развития планируемого совместного предприятия.

Это были:

• 3,7 миллиона фунтов стерлингов за 1987/88 год.
• 5,5 миллиона фунтов стерлингов за 1988/89 год.
• 25,2 миллиона фунтов стерлингов за 1989/90 год.

Последний представлял собой рентабельность всего занятого капитала плюс ранее нераспределенная прибыль в размере 18,2%. Это было значительно лучше, чем компания BCal могла рассчитывать достичь самостоятельно.^[111]

Несмотря на то, что было проведено несколько раундов переговоров, которые продолжались вплоть до первой половины 1986 года, обе стороны в конечном итоге решили не продолжать изучение совместного предприятия и пойти разными путями.^[109]

Неожиданный поворот судьбы

BCal возлагал большие надежды на 1986 год. Ожидается, что компания получит рекордную прибыль, что будет значительным увеличением прибыли до налогообложения в предыдущем году в размере 21,4 миллиона фунтов стерлингов.^[112] Британская каледонская группа ожидала, что ее оборот превысит полмиллиарда фунтов стерлингов, в то время как BCal рассчитывал перевезти чуть менее двух с половиной миллионов пассажиров. Венцом года должно было стать плавание Британской Каледонской группы на Лондонская фондовая биржа.^{[108][113][114]}

Вместо этого 1986 год оказался для BCal "annus horribilis «во время которого она столкнулась с самым острым кризисом в результате событий, не зависящих от нее. Авиакомпания никогда не собиралась оправиться от этого кризиса, который в конечном итоге решил судьбу компании.

События, которые привели к резкому изменению состояния BCal, обернувшись убытком до налогообложения в размере 19,3 млн фунтов стерлингов (что в переводе на нераспределенный убыток группы в размере 14,4 млн фунтов стерлингов).^{[115][116][117]} включены

• то Американские бомбардировки Ливии в апреле 1986 года в отместку за предполагаемое (в то время) участие этой страны в бомбардировка La Belle ночной клуб в Западном Берлине, в результате чего более 200 получили ранения и погибли трое.^{[118][119][120]}
• то худшая ядерная авария в мире в Чернобыле в то время Украинская Советская Социалистическая Республика 26 апреля 1986 г.^{[118][119][120]}
• отрицательное влияние девальвации Нигерийская валюта о доходах BCal от пассажирских и грузовых бронирований, происходящих из Нигерии и оплачиваемых в местной валюте, которые нигерийское правительство в то время запретило репатриировать в Великобританию.^{[85][101][121][122]}

Первые два события почти опустошили кабины широкофюзеляжных самолетов BCal, курсирующих по трансатлантический маршруты, связывающие Гатвик с Хьюстон, Даллас / Форт-Уэрт, Атланта, Нью-Йорк, Джона Кеннеди и Лос-Анджелес из-за внезапного всплеска отмен, особенно пассажиров, базирующихся в США. Многие американские пассажиры BCal отменили или отложили свои поездки в то время, опасаясь ответных атак со стороны Ливийский агентов секретных служб и не хотели рисковать подвергаться радиоактивные осадки от украинец ядерная катастрофа при ведении дел или отдыхе в Европе. В то время трансатлантические регулярные рейсы BCal составляли четверть мировых доходов авиакомпании и 37% ее пассажиропотока.^[118] Взрывы в Ливии также разрушили все надежды BCal на возобновление операций по прибыльному маршруту Гатвик - Триполи в конце того же года, что привело к дальнейшей потере ожидаемых доходов и прибыли.^[118][119]

Третье оказало серьезное влияние на финансы BCal во время кризиса, поскольку лишило авиакомпанию быстрого доступа к значительной сумме денег, полученной от продажи пассажиров и грузов на ее самом важном и наиболее прибыльном зарубежном рынке. Это привело к значительной потере доходов.^{[101][120][121][122]}

То, что и без того было плохой ситуацией для авиакомпании, усугублялось продолжающимся снижением цен на нефть, которое началось годом ранее. Быстрое падение цен на нефть снизило покупательную способность нефтяной отрасли, тем самым значительно сократив количество бизнес-пассажиров, связанных с нефтью, которые планируют летать с BCal в будущем.^[101] Поскольку эти пассажиры раньше составляли основную долю авиаперевозок.урожай Премиальные бронирования, будущие доходы и прогнозы прибыли также необходимо было пересмотреть, чтобы учесть значительно снизившийся спрос на самые дорогие билеты компании.^[101][114]

Кроме того, правительство объявило об отзыве лицензии BCal на эксплуатацию высокочастотной Гатвик - Хитроу Эйрлинк вертолетный шаттл в результате завершения M25 Лондонская орбитальная автомагистраль, что лишает пассажиров этой авиакомпании легкого доступа к стыковочным рейсам из Хитроу и лишает пассажиров, путешествующих авиакомпаниями, базирующимися в этом аэропорту, возможности воспользоваться удобными рейсами из Гатвика.^[123] Результирующее сокращение количества пассажиров, меняющих рейсы на базе BCal в Гатвике, отрицательно сказалось на факторах загрузки прибыльных дальнемагистральных маршрутов авиакомпании. Это, в свою очередь, снизило прибыльность этих маршрутов, а также общую прибыльность авиакомпании примерно на 2 миллиона фунтов стерлингов в год.^[64][124]

Видно здесь на Лондонский Гатвик в апреле 1984 г., Макдоннелл Дуглас DC-10-30 G-BGAT был одним из самолетов, проданных BCal Continental Airlines в 1986 г.

В результате проблем, с которыми она столкнулась в то время, BCal объявила о потере 1000 рабочих мест из общей численности рабочей силы во всем мире в 7700 человек.^{[25][51][123]} что при отсутствии общего сокращения услуг Международный рейс описан как предполагающий, что "утончение было просрочено"^[125] Также необходимо было внести коррективы в свое расписание, чтобы учесть ожидаемые изменения в структуре движения. Это привело к немедленному сокращению количества еженедельных рейсов на неэффективных маршрутах BCal в Саудовскую Аравию. Высвободившаяся вместимость самолетов была переброшена на хорошо работающий маршрут BCal в Дубай и Гонконг.^{[№ 5][125]}

В целом BCal потеряла 80 миллионов фунтов стерлингов.^{[№ 6]} в то время как сама авиакомпания теряла в то время два с половиной миллиона фунтов каждый месяц.^[51][121]

Авиакомпания приступила к реализации крупной программы утилизации активов, чтобы компенсировать эту значительную потерю доходов и иметь достаточно средств для поддержания бизнеса.^[116][117] Эти выбытия активов включали прибыльную продажу двух относительно молодых широкофюзеляжных самолетов McDonnell Douglas DC-10-30 компании. Continental Airlines, продажа и возврат в аренду всего 13-сильного флота BAC One-Eleven для ближнемагистральных рейсов, продажа шести отелей Caledonian Hotel Holdings,^{[№ 7]} продажа Caledonian Airmotive базирующейся в США Ryder Systems, продажа Caledonian Leisure Holdings и утилизация British Caledonian Helicopters в следующем году.^{[53][115][121][126]}

Несмотря на серьезный кризис, BCal продолжала добавлять новые самолеты, маршруты и частоты полетов, чтобы поддерживать конкурентоспособность.

Еще два 747 пополнили флот в 1986 году.^[101][125] Это позволило значительно увеличить пропускную способность популярного маршрута Гатвик - Дубай - Гонконг.^[29][125]

В тот год Маскат,^[29][125] Габороне^[115] и Абердин^[127] присоединился к сети.

Приобретение BCal пятого Боинга 747 в следующем году позволило 31 мая 1987 года открыть новый маршрут из Гатвика в Токио с частотой три обратных рейса в неделю.^{[25][101][128]} Кроме того, впервые за пять лет из Гатвика были открыты два новых европейских маршрута. Они служили Милану Линате^{[25][101][129][130]} и хорошо^[25] с частотой 13 и 3 обратных рейса в неделю соответственно.

Обсуждение слияния

К июлю 1987 года BCal уже исчерпал большую часть доходов от программы продажи активов.

Выручка от продажи двух самолетов DC-10 компании Continental Airlines была всем, что осталось, чтобы авиакомпания продолжила бизнес. Высшее руководство понимало, что компания вряд ли выживет сама по себе и что ей нужно действовать быстро, чтобы избежать краха BCal.^[131]

Таким образом, поиск финансово сильного партнера приобрел новую актуальность.

Последовало несколько раундов переговоров, направленных на достижение полномасштабного слияния с различными авиакомпаниями Великобритании, США, Канады и Европы.

Будущие перспективы BCal как автономной авиакомпании среднего размера, выполняющей ряд регулярных рейсов на короткие, средние и дальние расстояния, быстро уменьшались на фоне надвигающейся консолидации в авиационной отрасли. Это было вызвано гигантскими перевозчиками США, которые начали направлять свои потоки трафика на мощные узлы и спицы вместо того, чтобы направлять их в сети BCal и других международных авиакомпаний-партнеров, вслед за США. дерегулирование. Кроме того, предстоящая приватизация BA и отказ правительства полностью выполнить рекомендации, содержащиеся в Белой книге CAA по конкуренции авиакомпаний, означали, что BCal не смог добиться эффекта масштаба, необходимого для конкуренции с этими авиакомпаниями на равных условиях. Это помешало BCal достичь более высоких объемов, по которым можно было бы распределить фиксированные расходы.^[77] Это также лишило авиакомпанию возможности генерировать средства для продолжения инвестирования в обновление флота, дальнейшее расширение сети и новые информационные технологии системы.^[77]

Основную дилемму BCal в то время можно резюмировать следующим образом:

Она превратилась в авиакомпанию среднего размера, которая была слишком большой, чтобы быть специализированным, нишевым оператором. Однако он был слишком мал, чтобы эффективно конкурировать с BA и американскими гигантами с точки зрения экономии за счет масштаба и объем. В то же время он не смог сравниться со значительно более низкими затратами новых, агрессивно расширяющихся конкурентов на Дальнем Востоке, таких как Cathay Pacific.^[132]

Шаткое финансовое положение BCal сделало очевидным для большинства ее конкурентов и опытных отраслевых обозревателей, что у больной авиакомпании не хватало финансовых возможностей, чтобы выжить в одиночку гораздо дольше.

BCal обладал ценными правами на выполнение регулярных рейсов по ряду прибыльных дальнемагистральных маршрутов в районы мира, которые в то время не обслуживала никакая другая британская авиакомпания. Поэтому он стал желаемой целью поглощения, и между несколькими потенциальными претендентами завязалась тендерная война.

Главными действующими лицами в этой битве за поглощение были главный соперник BCal, компания BA, а также ILG / Air Europe и SAS.

Предлагаемое слияние BA и BCal

16 июля 1987 года сэр Адам Томсон и лорд Кинг Вартнаби, председатели British Caledonian Group и British Airways соответственно, неожиданно объявили на пресс-конференции о намерении последней приобрести первую по согласованной цене в 237 миллионов фунтов стерлингов.^{[51][105][116][133]} Они договорились об этой сделке только накануне. Официально это было представлено как «слияние равных», но в отрасли это было широко признано как взаимосогласованная сделка по спасению, чтобы избежать краха BCal.^[105][134] Кроме того, BA, приватизированная только в феврале того же года, стремилась заполучить наиболее ценные активы своего основного отечественного конкурента. Сюда входили прибыльные права BCal на трафик в те части мира, BA не мог обслуживать себя в результате ныне несуществующей политики «второй силы». Это само по себе привело к политике «сфер влияния» для BA и BCal, которая не позволяла обеим авиакомпаниям конкурировать друг с другом на ряде важных дальнемагистральных маршрутов. BA также считала это необходимым шагом, чтобы заполнить пробелы в своей глобальной карте маршрутов, чтобы получить эффект масштаба, который позволил бы ей конкурировать с гигантскими операторами США на равных условиях. Кроме того, финансовые трудности BCal предоставили BA возможность предотвратить любую конкурентную угрозу, которую обновленный BCal может представлять для нее в будущем, либо самостоятельно, либо в сотрудничестве с другой авиакомпанией. Поэтому он хотел заполучить эти активы, прежде чем какой-либо конкурент сможет их завладеть. Кроме того, BA хотел предотвратить переход активов BCal в руки любых [частично] иностранных или контролируемых конкурентов. Было сочтено, что при таком сценарии долгосрочная конкурентоспособность всей отрасли воздушного транспорта Великобритании находится под угрозой.^{[105][116][135]}

Незапрашиваемая встречная ставка ILG / Air Europe

После того, как сэр Адам категорически отклонил предложение председателя ILG Гарри Гудмана о приобретении компании BCal, занимающейся перевозками на короткие расстояния,^[136][137] и объединить эту операцию с ближнемагистральными рейсами Air Europe, дочерней компании ILG, в обмен на то, что предлагаемая сделка BA-BCal не упоминается Комиссия по монополиям и слияниям (MMC), в конце июля 1987 года ILG решила подать встречное предложение на всю Британскую Каледонскую Группу.^[138]

Air Europe была обеспокоена тем, что новое юридическое лицо, объединяющее BA и BCal, могло уничтожить оставшиеся независимые авиакомпании Великобритании, особенно в отношении их способности конкурировать с таким гигантом.^[139] В то время у Air Europe были собственные амбиции стать крупным оператором регулярных рейсов на короткие расстояния.^[139] Он планировал открыть 11 новых маршрутов из Гатвика в Европу, тем самым заменив и улучшив услуги, предоставляемые BCal.^[140] Учитывая превосходную финансовую мощь объединенного BA-BCal, значительно более низкие затраты по займам и гораздо большую экономию на масштабе, руководство Air Europe посчитало неосмотрительным запускать эти новые маршруты, если бы ему пришлось конкурировать с BA также из Хитроу и Гатвик. Поэтому его родитель ILG решила сделать встречную заявку, которая, как она надеялась, либо убьет предложение BA о приобретении замка, приклада и ствола BCal, либо приведет к его передаче в MMC.

Чтобы повысить доверие к себе как к серьезному сопернику, заявка Air Europe содержала подробное предложение вернуть BCal к прибыльности путем реорганизации. Это предложение было подготовлено бывшим главой отдела планирования маршрутов BA в отставке, которого ILG специально наняла для этой цели. BCal будет разделен на четыре отдельных подразделения, каждое из которых будет иметь собственное руководство, ответственное за эффективность этого подразделения. Предприятия будут осуществлять дальние перевозки под брендом BCal, ближнемагистральные перевозки будут объединены с существующими ближнемагистральными рейсами Air Europe с использованием бренда BCal на бизнес-маршрутах и ​​бренда Air Europe на рынках отдыха, а также инженерных и наземных служб. единица обработки.^[121]

Дальнемагистральный рейс должен был быть переоснащен новым флотом из шести Боинг 747-400с и 10 Боинг 767-300ЭР для достижения существенного снижения эксплуатационных расходов и увеличения частот. Должно было быть меньше рейсов в Африку - где новое руководство хотело сохранить только действительно прибыльные маршруты в Нигерию и Гану - в то время как планировалось запустить второе ежедневное сообщение в Нью-Йорк JFK, Дубай должен был быть отключен от Гонконга. Конгская служба и Гонконг должны были обслуживаться без перерыва с новым 747-400с. Кроме того, должно было быть больше рейсов в Средний Восток использование неиспользованных лицензий для обслуживания дополнительных пунктов назначения в регионе, которые BCal получил в начале 1980-х годов.^[8] Также планировалось подать заявку на получение прав на трафик для обслуживания других пунктов назначения на Дальнем Востоке без пересадок из Гатвика, чтобы конкурировать с существующими услугами BA из Хитроу. Такое сочетание большего количества беспосадочных рейсов и более частых рейсов в основные направления дальнего следования привело бы к созданию более привлекательного продукта для высокодоходных бизнес-путешественников, что позволило бы обновленному BCal снова стать прибыльным в течение короткого периода времени.^[121]

На ближнемагистральных рейсах также должны были появиться совершенно новые самолеты, что привело бы к замене устаревших самолетов BAC One-Eleven 500 компании BCal на новые. Боинг 737-300с У Air Europe был заказ. Это также привело бы к внедрению продукта Air Europe для ближнемагистральных рейсов.^[121]

Высшее руководство BCal отклонило предложение ILG.^[116] Они считали, что характер операций обеих авиакомпаний и их бизнес-стратегии несовместимы и, следовательно, не существует синергия можно получить от сочетания BCal с тем, что, по их мнению, "по сути чартерная компания ".^[51][137]

Другие претенденты

В Обвал фондового рынка в октябре 1987 г. и успешная передача ILG первоначального предложения о слиянии BA и BCal в MMC привела к тому, что BA внесла пересмотренную заявку на приобретение BCal.Падение стоимости акций BA привело к тому, что первоначальное предложение BA стоило 156,7 миллиона фунтов стерлингов, а условием утверждения MMC было то, что BCal должен был отказаться от некоторых маршрутов, снизив его стоимость до BA.^[141][142] Существенно худшее предложение BA выкупить акции у акционеров British Caledonian Group привело к тому, что высшее руководство BCal отвернулось от BA и порекомендовало своим акционерам не принимать пересмотренное предложение.^[143][144] Вместо этого, при поддержке контролирующего акционера BCal 3i, отчаянные поиски "белый рыцарь ", который был готов заплатить ту же сумму денег, которую BA предлагала заплатить в своем первоначальном предложении.^[145]

Переговоры с Британский Мидленд, UTA и последовала SAS.^[146] Среди этих наборов переговоров наиболее многообещающей оказалась встреча с SAS.^[77]

Если бы параллельные переговоры о слиянии с UTA, в то время крупнейшей полностью частной авиакомпанией во Франции и ближайшим французским эквивалентом "второй силы", увенчались успехом, это привело бы к почти идеальному соответствию междугородных сетей обеих авиакомпаний, поскольку они в значительной степени дополняли друг друга.^[147] Это также дало бы UTA, которая в то время занималась исключительно дальнемагистральными перевозками, доступ к ближнемагистральной сети BCal. Это могло бы доставить дополнительных пассажиров, пересадочных в UTA. Париж Шарль де Голль базой между дальнемагистральными рейсами этой авиакомпании и ближнемагистральными фидерными рейсами BCal из / в лондонский Гатвик. Однако в то время считалось, что французские власти не одобрили создание беспристрастность связь между любой из их авиакомпаний и иностранным перевозчиком.

Параллельные переговоры с British Midland, которая хотела перенести все регулярные рейсы BCal из Гатвика в Хитроу, закончились безрезультатно на ранней стадии, потому что высшее руководство BCal посчитало это невозможным с учетом ситуации с ограниченными возможностями в главном аэропорту Лондона.^[77]

BCal утверждала, что провела несколько раундов предварительных переговоров о потенциальном поглощении авиакомпании с рядом американских перевозчиков, которые были готовы заплатить значительную премию по сравнению с первоначальным предложением BA приобрести BCal.^[148] Эти переговоры ни к чему не привели, поскольку американские перевозчики опасались, что существуют непреодолимые нормативные препятствия для такого трансграничного приобретения в строго регулируемой отрасли авиаперевозок.^[77]

Появление САС как потенциального «белого рыцаря»

SAS была готова предложить 110 миллионов фунтов стерлингов за 26% акций British Caledonian Group. акции, оценивая всю группу в 400 миллионов фунтов стерлингов.^[143] Ян Карлзон, тогдашний председатель группы SAS, хорошо осознавал, что так называемые «положения о гражданстве» в большинстве двусторонних соглашений о воздушных сообщениях и правовая база большинства стран, регулирующая право собственности на их авиакомпании, ограничивают прямое участие SAS в финансах BCal приобретением меньшинства доля в его холдинговой компании. Поэтому SAS направила команду руководители во главе с Яном Карлзоном в Великобританию для проработки деталей совместной заявки.^{[нужна цитата ]} Это предусматривало создание доверительного фонда для сотрудников, в котором от имени сотрудников группы будет храниться такой же процент акций British Caledonian Group, который пытается приобрести сама SAS, чтобы соответствовать любым правилам, ограничивающим доли, которыми могут владеть иностранные физические или юридические лица. в британской авиакомпании.^[143][149] Они были готовы предоставить ссуду попечителям предполагаемого трастового фонда сотрудников, чтобы они могли приобрести такое же количество акции от имени сотрудников.^[149] Голдман Сакс, то инвестиционный банк которая работала над предложением SAS на 26% акций British Caledonian Group обыкновенные акции, предложили структурировать это как так называемую «растущую акцию». Это позволило бы SAS увеличить свою долю в British Caledonian Group plc максимум до 40% за счет последующего приобретения дополнительных неголосующих акций. Они, в свою очередь, стали бы обыкновенные акции следуя большему рынку либерализация.^[150] Руководители SAS обсудили эти идеи с высшим руководством BCal и союзы представление своих сотрудников в штаб-квартире Британской Каледонской группы в Кроули, а также правительственных чиновников в Лондоне.^[149][151]

Компания SAS столкнулась с шквалом враждебной пропаганды и тактики проволочек со стороны BA, которая была разработана для того, чтобы как можно дольше задержать конкурирующую заявку любой третьей стороны на приобретение BCal, и получила неоднозначную реакцию на запланированную встречную заявку на BCal от различных департаментов правительства Великобритании.^{[152][требуется разъяснение ]}

Чтобы противостоять этим негативным настроениям, предложения SAS также включали план предложения Дан-Эйр участвовать в слиянии с BCal путем слияния своего подразделения регулярных перевозок с плановой операцией нового объединения авиакомпаний, тем самым укрепляя свои позиции в Гатвике и аэропорту как узловом аэропорту.^[153]

Обоснованием SAS для запуска встречной заявки на BCal было желание авиакомпании не остаться позади в широко ожидаемой тогда борьбе за консолидацию в авиационной отрасли, став частью одной из четырех или пяти глобальных группировок авиакомпаний, которые, как прогнозировалось, будут доминировать во всей отрасли. промышленность.^[154]

Компания SAS думала, что база BCal в Гатвике предоставит ей доступ к центральному узлу крупнейшего в мире международного рынка авиаперевозок, тем самым помогая ей преодолеть географическую изоляцию на периферии Северная Европа.^[154] Компания также думала, что прибыльные дальнемагистральные маршруты BCal из Гатвика в Африку и на Ближний Восток дадут ей доступ к рынкам, на которые она не может с выгодой обслуживать себя из относительно малонаселенной Скандинавии, и что это будет хорошо соответствовать ее ближнемагистральным европейским маршрутам. маршруты - особенно подробное расписание в Великобританию из Скандинавии.^[154] Кроме того, SAS считает, что, согласившись перенести эти услуги из Хитроу в Гатвик, она также может помочь решить давнюю проблему BCal, связанную с недостаточным количеством ближнемагистральных рейсов, чтобы улучшить свои дальнемагистральные перевозки из Гатвика.^[154]

Поглощение British Airways

11 декабря CAA сообщило SAS, что ему нужен британский инвестор, чтобы соответствовать заявке SAS, или CAA порекомендует Министерству торговли и промышленности, что BCal больше не квалифицируется как британская авиакомпания, и торговый секретарь указал Палате общин. что в этом случае он, скорее всего, отзовет лицензии BCal.^[143]

Чтобы противостоять предложениям SAS, BA сделала альтернативное предложение наличными в размере 200 миллионов фунтов стерлингов за все акции BCal (что эквивалентно 972 пенсу за акцию), оставив при этом альтернативу в размере 80 миллионов акций BA.^[143]

Столкнувшись с перспективой того, что SAS вырвет из-под носа цель поглощения, British Airways сначала стала прибегать к тактике запугивания. В этом он имел неявную поддержку Лорд Теббит, затем видный член кабинета министров британского правления Консервативная партия, который публично назвал SAS "Викинг рейдеры ».^[145][155]

BA использовала смесь рациональный и эмоциональный аргументы, чтобы убедить регулирующие органы и акционеров British Caledonian Group в том, что ее пересмотренное предложение отвечает их долгосрочным интересам.^{[нужна цитата ]}

В то время SAS преследовала стратегию «высокие тарифы - высокая доходность» в своем Датский, норвежский язык и Шведский внутренние рынки. BA утверждал, что предложение SAS на BCal приведет к повышению тарифов и, следовательно, не принесет пользы британским потребителям. Кроме того, BA также утверждал, что поглощение BCal компанией SAS, в результате чего правительства Дания, Норвегия и Швеция совместно владеет 50% акций^{[№ 8]} в то время фактически представлял собой черный ход национализация значительной части приватизированной британской авиатранспортной отрасли и сравнил это с собственной, недавней приватизацией.^[156] В этом контексте BA подчеркнул, что два из этих правительств представляют страны - Норвегию и Швецию, - которые даже не являются членами Европейское Экономическое Сообщество (EEC) в то время и поэтому не были связаны либерализовать рынки воздушного транспорта стран-участниц. BA, кроме того, утверждала, что это поставит под сомнение права BCal на международные перевозки, поскольку большинство двусторонних соглашений о воздушных сообщениях содержат пункт, требующий, чтобы авиакомпании в значительной степени принадлежали и контролировались интересами, базирующимися в странах, которые они представляют, и продолжал утверждать, что это может вынудить британцев Правительство должно пойти на уступки своим зарубежным коллегам, не отвечающие интересам британской авиатранспортной отрасли, чтобы сохранить статус национального перевозчика Великобритании BCal.^[156] Более того, BA подкрепила свои аргументы угрозой, что немедленно обратится в CAA с просьбой об отзыве всех лицензий BCal на выполнение регулярных воздушных перевозок. BA основала эти угрозы на пункте Закона о гражданской авиации 1982 года, в котором говорится, что любая авиакомпания, претендующая на статус национального перевозчика Великобритании, должна в значительной степени принадлежать и контролироваться физическими лицами, являющимися гражданами Великобритании, или организациями, штаб-квартира которых находится в Великобритании.

В этом случае контролирующий акционер British Caledonian Group 3i решил принять последнее предложение BA в размере 250 миллионов фунтов стерлингов, которое она представила 21 декабря 1987 года, с оговоркой, что оно должно быть принято или отклонено в тот же день.^[157] Поскольку неопределенность в отношении будущего BCal привела к дальнейшему значительному ухудшению ее финансового положения^{[№ 9]} и последняя ставка BA превзошла SAS, фидуциарный Ответственность совета директоров British Caledonian Group перед своими акционерами означала, что единственным оставшимся вариантом было рекомендовать принять предложение BA. 3i и другие акционеры решили продать свои доли в British Caledonian Group plc компании British Airways, отказавшись от контроля над BCal.^[51][157]

После успешного поглощения BCal компанией BA компания SAS построила гигантский щит у входа в центральный район Хитроу с рекламой, заканчивающейся знаменитым маркетинговым слоганом BCal 1980-х годов. мы никогда не забываем, что у вас есть выбор.^[105][158]

Передача первоначальной заявки BA на приобретение всей Британской Каледонской группы в пользу MMC привела к наложению ряда условий, прежде чем предложенная сделка была допущена к исполнению. К ним относятся BA, выпускающие минимум 5000 слотов в год, которые BCal проводил в Гатвике.^{[№ 10]} конкурентам и требует от него передачи CAA нескольких лицензий BCal на выполнение регулярных рейсов из Гатвика по ряду важных фидерных маршрутов на короткие расстояния.^{[77][141][159]} Хотя BA было разрешено повторно подать заявку на получение этих лицензий, CAA решило перераспределить их все конкурирующим авиакомпаниям.^[160]

BA также потребовалось отозвать возражения против заявки Air Europe в CAA на получение лицензий на запуск новых регулярных рейсов на нескольких ближнемагистральных маршрутах, которые BCal уже использовал для обслуживания из Гатвика.^{[№ 11][120][141][161]}

Кроме того, совокупный оборот обеих компаний превысил минимальный порог, который автоматически инициирует передачу предполагаемого слияния двух или более компаний, которые ведут значительную часть или весь свой бизнес в государствах-членах ЕС, в Европейские органы по конкуренции в Брюсселе. Таким образом, Дирекция Конкурса Европейская комиссия (EC) необходимо также разрешить поглощение BA BCal.

В дополнение к условиям, налагаемым MMC, BA согласилась на дальнейшие уступки с Управлением по конкуренции ЕС, чтобы не допустить злоупотребления BA своим доминирующим положением в обоих основных аэропортах Лондона. В их число входило ограничение присутствия BA в Гатвике максимум 25% всех доступных слотов, отказ от неиспользованных лицензий на маршруты BCal и отказ от обозначения Air Europe в качестве дополнительного национального перевозчика Великобритании на маршруте Гатвик-Рим. BA также должна была дать юридически обязывающее обязательство, что она не будет стремиться увеличивать свою долю слотов Gatwick выше 25% за счет каких-либо дополнительных приобретений других авиакомпаний и / или их слотов до 1992 года.^[162] Эти меры в первую очередь предназначались для защиты других авиакомпаний, которым требовался доступ к достаточному количеству привлекательных мест в Гатвике для запуска жизнеспособных регулярных рейсов в конкуренции с BA. В противном случае доминирующее положение BA в обоих основных аэропортах Лондона сделало бы практически невозможным для гораздо меньших независимых компаний заменить и увеличить пропускную способность, потерянную в результате поглощения BCal, особенно на маршрутах, где BCal конкурировал с BA и на которые приходилось более половина его чистой выручки получена от регулярных рейсов.^[160][163]

Air UK получила лицензии на бывшие магистральные маршруты BCal Лондон - Шотландия из Гатвика в Глазго и Эдинбург. Дан-Эйр получил лицензии на старые маршруты BCal от Гатвика до Манчестера и Абердина^{[№ 12]} а также от Гатвика до Парижа Шарля де Голля и Ниццы. Лицензия на маршрут BCal Гатвик - Брюссель была передана Air Europe. CAA также предоставило Air Europe разрешение на увеличение частоты на существующем маршруте между Гатвиком и Парижем Шарлем де Голлем.^[164] где он уже конкурировал с BCal, так что он мог соответствовать частоте Dan-Air. И Air Europe, и Connectair успешно подали заявки на неиспользованные лицензии BCal на европейские маршруты.^[165]

BA продолжала обслуживать маршруты до тех пор, пока новые обладатели лицензии не были готовы приступить к работе в начале зимнего периода 1988/89 года.

BCal прекратил свое существование как юридическое лицо в 00.01. 14 апреля 1988 г.

Cal Air International,^{[№ 13]} бывшая операция Британской Каледонской хартии,^[25][166] и British Caledonian Flight Training не были включены в приобретение компанией BA British Caledonian Group.^[166]

British Airtours, Дочерняя чартерная компания BA со штаб-квартирой в Гатвике, находящаяся в полной собственности, была переименована. Caledonian Airways. Самолеты были перекрашены в вариант ливреи BA, на котором красовался лев BCal. плавники и члены кабинного экипажа, носящие тартан.^[167]

BA заменил бывший ближнемагистральный флот BCal из 13 самолетов BAC One-Eleven 500 на 14 Боинг 737-200 Продвинутый.^{[№ 14][168][неудачная проверка ]}

One-Elevens были переведены на региональные базы BA в Бирмингеме и Манчестере.

Пять подержанных 747-х BA, унаследованных от BCal, были заменены на собственные 747-100 / 200.^{[№ 15]}

Кроме того, БА разместила три Локхид L-1011 Широкофюзеляжные самолеты Tristar в Гатвике, которые использовались для выполнения прежнего прибрежного расписания BCal в Западной Африке, а также ряда новых маршрутов в Северную Африку и Ближний Восток, которые были переведены в Гатвик из Хитроу.^[168]

Единственными бывшими самолетами BCal, которые BA сохранил для своей операции в Гатвике, были восемь McDonnell Douglas DC-10-30, которые составляли основной парк дальнемагистральных авиалиний бывшего конкурента BA.

BA перенесла бывшие маршруты BCal в Токио и Саудовскую Аравию в Хитроу. Чтобы компенсировать эту потерю и использовать все выделенные слоты в Гатвике, BA перенесла свои маршруты в Амман, Бермуды, Каир, Хартум, Ларнака, Луксор и Нассау в Гатвик и разгромили новый Манчестер - Лондон -Исламабад обслуживание через Гатвик вместо Хитроу.^{[№ 16][169][170]}

BA перенесла все свои международные операции из Гатвика, в том числе унаследованные от BCal, в тогда еще совершенно новый Северный терминал,^{[№ 17]} который открылся в марте 1988 года.

Поставка самолетов A320, заказанных BCal в 1983 году, началась весной 1988 года на новой базе BA в Гатвике. Эти самолеты были окрашены в современный цвет BA. Landor Associates дизайнерская ливрея. BA осуществила свой первый коммерческий рейс A320 между лондонским Гатвиком и Женевой, а позже в том же году перевела весь парк A320 на свою основную базу в Хитроу.

Примечания и цитаты

Примечания

Цитаты

Библиография

• Томсон, сэр Адам; Высокий риск: воздушная политика, 1990, Сиджвик и Джексон, Лондон.