Кобург и Питерборо железная дорога - Cobourg and Peterborough Railway

Кобург и Питерборо железная дорога
Обзор
Штаб-квартираКобург, Онтарио
LocaleОнтарио, Канада
Сроки работы1854–1898
Технический
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр
Локомотив на проливе Блэртон железной дороги Кобург и Питерборо, около 1870 года.

В Кобург и Питерборо железная дорога (C & PRy) был одним из первых Железнодорожный линии, которые будут построены Центральный Онтарио, Канада. Первоначально эта линия рассматривалась в 1831 году как способ доставки продуктов из быстрорастущей области. Питерборо на рынки Озеро Онтарио через порт в городе Кобург. Ряд проблем, в том числе Восстание в Верхней Канаде и Паника 1837 года, означало, что строительство не началось до 1853 года, достигнув Питерборо в 1854 году.[1]

Линия проходила прямо над Райс Лейк на том, что было тогда самым большим эстакада в мире. Однако он был не самым прочным, и мост был сдвинут из-за гололеда всего через несколько дней после открытия. Проблемы со льдом оставались серьезной проблемой на протяжении всей истории железной дороги. Ряд компаний взяли на себя операции C&P, включая аренду акционерам Порт-Хоуп, Линдси и Бивертон Рейлвей, который управлял конкурирующей линией всего в нескольких милях от него. Новые операторы тайно саботировали мост, что привело к его обрушению в 1861 году.

Южная часть линии, ниже озера Райс, получила вторую жизнь с 1867 года как часть Cobourg, Peterborough & Marmora Railway & Mining Company. Это была сеть, в которой использовался оригинальный C&P, краткосрочный период, известный как Расширение Blairton, а Река Трент между двумя, который использовался для отправки железная руда из шахт на Мармора на рынок. Линия была успешной в течение некоторого времени, пока другие линии не продвинулись в район Марморы, в то время как на рудниках заканчивалась прибыльная руда. В 1886 году линия снова была продана Cobourg, Blairton and Marmora Railway & Mining Company, которые время от времени эксплуатировали его, прежде чем продать Великая магистраль в 1893 году, который закрыл его в 1898 году. Очевидно, рельсы были отправлены во Францию ​​во время Первая Мировая Война.

Учитывая его раннее исчезновение, в отличие от многих исторических железных дорог маршрут C & PRy не был преобразован в железнодорожный путь использовать. Большая часть следов линии с тех пор исчезла, хотя остатки эстакады все еще видны и поднимаются из озера в периоды маловодья.

История

Рост Центрального Онтарио

Большая часть Онтарио представляла собой пустыню, за исключением нескольких разрозненных поселений, которые сформировались в основном после Американская революционная война когда тогда Лоялисты Объединенной Империи получили земли вокруг провинции, но в основном в Графство принца Эдуарда, возле Кингстон, Онтарио.

В августе 1825 г. Питер Робинсон привезла 2024 ирландских иммигранта в Канаду и отправила их в палатках в Кобурге. Иммигранты были перемещены на север и начали поселения на территории между Кобургом и Райс-Лейк. Со временем поселения расширились на север за озером, и на этой недавно открытой территории образовался город Питерборо.

Джеймс Грей Бетюн открывает транспорт

Джеймс Грей Бетьюн прибыл в Кобург в 1816 году и основал несколько предприятий, прежде чем решил управлять объединенным универмаг и почта России. Он также стал местным кассиром в Банк Верхней Канады.

К концу 1820-х годов стало ясно, что Питерборо будет успешным, и возникла определенная потребность в обеспечении рынков для растущих лесопильных заводов и ферм, возникающих в этом районе. Порт-Хоуп открывал порт для этой торговли, но строительство безнадежно погрязло в местной политике.

Бетюн воспользовалась этим, построив небольшую полосу на озере Райс, Пемедаш, позже известный как Отонаби. В Отонаби пришвартовался в городе Салли (сегодня известный как Харвуд) на южном берегу озера и побежал на север через Река Отонаби в центр города Питерборо. Для обслуживания рынков дальше на север в Питерборо был построен второй пароход, распиленный пополам и доставленный по суше в Озеро Чемонг, где он бежал на север до Bobcaygeon.

Для служб к северу от Бобкейджена Бетюн предложил построить систему шлюзов для обхода ряда порогов. Бетьюн щедро тратил на строительство, но обнаружил, что в нем не хватает воды для работы круглый год. В 1834 г. прибыли директора Банка Верхней Канады, чтобы проверить бухгалтерские книги. Бетьюн, похоже, устроил ограбление, чтобы расстроить расследование, и, хотя ничего не было доказано, лично Бетьюну было предоставлено 9000 фунтов ссуды. Бетюн попытался продать все, что у него было, чтобы выплатить долг, но потерпел неудачу и умер в нищете. Рочестер, Нью-Йорк несколькими годами позже.

Cobourg Rail Road

Сеть пароходов Бетьюна была затруднена из-за отсутствия возможности добраться до озера Онтарио, что было проблемой для любого из портов в этом районе. Пока Бетьюн устанавливал шлюзы, он также работал с местными бизнесменами, пытаясь построить железную дорогу от верфи Салли до порта в Кобурге. К Бетьюну присоединились Э. Перри и Джордж Стрэндж Бултон, успешные местные бизнесмены.[2] В 1831 году группа наняла Ф. Рубидж, также работающий над системой замков Бетьюна, исследует маршруты из Кобурга в Райс-Лейк. В 1832 году Рубидж возвратил предложенный маршрут, пролегающий через несколько долин от Д'Арси-стрит в Кобурге на север к докам в Салли.[3]

6 марта 1834 г. Cobourg Rail Road Company был нанят для строительства линии в установленные сроки и получил первоначальный грант в размере 10 000 фунтов стерлингов для начала работ. Подписки на акции происходили медленно, возможно, из-за банкротства Bethune примерно в это время. Кроме того, в 1833 году провинциальное правительство наняло Николь Хью Бэрд исследовать реку Трент в надежде открыть ее для судоходства. Этот маршрут также будет соединяться с озером Райс и, следовательно, обходить железнодорожное сообщение, но также был добавлен 77 миль к маршруту до Торонто,[2] и потребуется некоторое время, чтобы открыть. Фактически, этот раздел не был полностью открыт до 1880-х годов.[4] В 1835 году компания снова наняла Рубиджа, на этот раз в сопровождении Бэрда, для повторного обследования маршрута. Они вернули три потенциальных маршрута, закончившихся в городах Бьюдли, Клэвертон (сегодня известный как Гавань Гора) и Салли.[3]

В Паника 1837 года а после рецессии в США, вызванной вмешательством президента в банковскую систему, дальнейшие подписки стали труднодоступными. В Восстание в Верхней Канаде 1837 г. только усугубил проблемы компании, и ее усилия оказались напрасными.[5] Несколько попыток возобновить строительство через Cobourg Rail Road Company не увенчались успехом. Компания продлила свое разрешение на строительство на три года в 1836 году, но к началу 1840-х годов работы на линии еще не начались, и срок действия устава истек.[2]

Cobourg Plank Road and Ferry Company

Когда железнодорожная линия была заброшена, город снова нанял Бэрда в 1842 году, чтобы обследовать маршрут для дощатая дорога в Райс Лейк. Вновь сформированное правительство Канады сформировал Совет по работам для такого рода местных улучшений, и Кобург и Порт-Хоуп обратились за разрешением на строительство маршрута, и план Порт-Хоуп получил одобрение.[6] В Питерборо и железная дорога Порт-Хоуп (P&PH) была должным образом зафрахтована в 1846 году.[7]

Обеспокоенные тем, что бизнес с севера от озера обойдет Кобург, весной 1846 г. Cobourg Plank Road and Ferry Company был сформирован. С начальным капиталом в 6000 фунтов стерлингов компания приобрела 300000 футов досок шириной три дюйма и длиной 12 или 13 футов. Дорога была проложена вдоль нынешнего маршрута от Бернхэм-стрит до Гора-Лендинг под руководством Уильям Веллер, «Король дилижансов» и Томас Гор в качестве супервайзера.[2]

Весной и осенью дорога оказалась практически непригодной для использования, когда влажная погода не позволяла перевозить груз. Пострадали ремонтные работы, и к 1850 году дорога была практически непригодна для использования.[6] К счастью для деловых интересов Кобурга, усилия в Порт-Хоупе не увенчались успехом, и конкуренция за дощатую дорогу так и не возникла.

Кобург и Питерборо железная дорога

На этом месте в 1853 году перевернули дерн. Автомобильный завод Коссена вырос на этом месте, которое к тому моменту в 1948 году сократилось до литейного производства.
C&P шла прямо через озеро Райс по этой дамбе и через серию мостов дальше на север.
Станция Харвуд и дорога к острову Тик через некоторое время после закрытия перехода через озеро Райс.

Вскоре после того, как дорога пришла в негодность, новая группа во главе с Д'Арси Бултоном-младшим (племянником Г.С. и Питера Робинсона) возобновила усилия по строительству железной дороги. На этот раз план состоял в том, чтобы перебраться через Райс-Лейк и закончиться в Питерборо, в то время быстро растущем промышленном городе. Осенью 1850 года Эндрю Джеффри был назначен главой нового комитета по изучению железной дороги.[8] Другие члены группы включали Бултона, мэра Эбенизера Перри, Х. Руттана и Т. Дамбла. В конце 1851 года Боултон заявил, что линия заработает через три года.[3]

Новый устав для Кобург и Питерборо вокзал был пожалован 10 декабря 1852 г.[9][10] и город купил 25 000 фунтов стерлингов. Первоначально проектирование было предложено Сэмюэлю Киферу, который оценил стоимость в 125 000 фунтов стерлингов, но не смог согласиться на эту работу. Затем его предложили Айре Сполдинг, которая порекомендовала увеличить смету до 151 000 фунтов стерлингов в свете стоимости моста через озеро Райс. Строительный контракт был предложен и получен компанией Zimmerman & Balch, Самуэль Циммерман фирмы, которая подписала контракт 15 января 1853 г. и по доброй воле вложила 1000 фунтов стерлингов.[8]

Жена нового мэра повернула Сода 7 февраля 1853 года на углу того, что сегодня является северо-восточным углом Спринг-стрит и Юниверсити-авеню (тогдашняя железная дорога и семинария). Работы на мосту начались 3 марта.[8] Финансовые проблемы возникли в 1854 году с появлением Крымская война что привело к нехватке рабочей силы, и заработная плата выросла до одного доллара за двенадцать часов в день.[3] Джеймс Кроссен был заключен контракт на строительство подвижного состава, что положило начало компании, которая надолго переживет саму железную дорогу.[11]

Линия достигла Харвуда в мае 1854 года, и гражданам было предложено проехать по ней бесплатно. Работы на мосту продолжались в течение года. Мост был вторым по величине гражданское строительство проект в Северной Америке в то время, состоящий из серии эстакад, 31 Ферма Burr мосты и центральный поворотный разводной мост, протянувшийся на две с половиной мили через озеро.[3] Однако в целях экономии Циммерман не засыпал сваи на северных участках моста, которые весной 1854 года были замечены как сдвинутые из-за льда.[8]

Линия была открыта до Питерборо 29 декабря 1854 года, снова с предложениями бесплатного проезда по 28,5-мильной линии. Линия проработала всего три дня, когда 1 января 1855 года ледоход на озере толкнул мост, и его пришлось закрыть на ремонт. Мост оставался серьезной проблемой на протяжении всего срока службы железной дороги.[3] Джон Фаулер был привлечен вместо Сполдинга, и мост постепенно модернизировался, начиная со строительства дамб на более мелких участках. Полноценное обслуживание было восстановлено весной, но к этому времени стало очевидно и плохое строительство южных участков линии.[11]

Несмотря на все проблемы, железная дорога под руководством Боултона оказалась чрезвычайно прибыльной для всех участников. Участки под застройку в Харвуде подскочили с 3 до 400 долларов за акр, а доходы от линии оказались значительно выше, чем у аналогичных линий в этом районе.[11][12]

Питерборо и Чемонг

В середине 1800-х годов то, что стало Водный путь Трент – Северн медленно строился на озерах к северу и западу от Питерборо. Он не будет завершен через Питерборо до 1904 года, а как полноценный водный путь - до 1920 года. Тем не менее, к середине 19 века на каналах уже было значительное движение, но нет возможности добраться до рынков на юг или восток. Это привело к созданию ряда железных дорог, основная цель которых заключалась в том, чтобы действовать как конечные точки для движения каналов в Торонто.

30 мая 1855 г. Питерборо и железная дорога на озере Чемонг (P&CL) была зафрахтована для подключения к системе каналов в Озеро Чемонг, к северо-западу от Питерборо. К лету 1859 года было пройдено четыре мили от восточного берега реки Отонаби по мосту, построенному между 1867 и 1871 годами, где он пересекал реку. Midland Railway филиал в Лейкфилд. Отсутствие дальнейшего финансирования помешало дальнейшему расширению на север, и в конце концов мост был закрыт в 1882 году.[13]

Когда Великая Магистральная Железная дорога приобрела Мидлендская железная дорога Канады они также захватили P&CL 23 марта 1888 года и, наконец, завершили линию еще на четыре мили до озера Чемонг в 1891 году, закончившись в точке, известной как Bridge Landing (сегодня известная как Bridgenorth). Он использовался недолго, пока не был снова заброшен в 1902 году.[13][N 1] Части линии использовались в 1915 году канадскими General Electric для испытания электровозов, после чего линия была поднята по частям и передана Железнодорожному корпусу канадской армии.[14]

Смена рук

Летом 1858 года президент компании Генри Коверт принял решение взять на себя операционную аренду у Болтона. Акционеры отвергли план Коверта и вместо этого передали его Джону Генри Дамблу, у которого был некоторый опыт Великая магистраль (ОТО). Он собрал 5 000 фунтов новых средств для модернизации линии и начал заполнять оставшиеся части штабелей.[15]

Основной угрозой для операций было строительство ответвления от конкурирующих Порт-Хоуп, Линдси и Бивертон Железнодорожный (PHL & B), которые начали продвигаться к Питерборо и достигли его 12 мая 1858 года. Чтобы предотвратить эту надвигающуюся угрозу, Дамбл заключил контракты с рядом лесопромышленных предприятий города, чтобы продолжить использование C&Py. К 1859 году по железной дороге было перемещено 26 000 000 дощатых футов пиломатериалов, и мост окончательно стабилизировался.[15]

Тем временем Боултон приобрел акции PHL&B. Covert вступила в партнерство с Джоном Фаулером, который предлагал сдать в аренду C&P, но проиграл Бултону, чтобы передать операции своего филиала в Милбрук в Питерборо. В декабре 1859 г. Кэмерон, представлявший держателей облигаций, подошел к Дамблу и заявил, что, если он пожелает отказаться от аренды, линия может быть сдана в аренду Великой Магистральной железной дороге со значительной прибылью. Он согласился, но на следующий день обнаружил, что линия была сдана в аренду не GTR, а акционерам Миллбрукского отделения - Болтону, Коверту и Фаулеру. Новые директора немедленно уволили людей, работавших над благоустройством моста.[16]

В 1860 году город открыл свою новую ратушу, Victoria Hall, и пригласил принца Альберта (будущий Эдуард VII ) для участия в официальном открытии. В Герцог Ньюкасла отказался позволить принцу перейти по мосту, что вызвало множество ехидных замечаний в прессе Торонто.[16] Принца вместо этого перевезли через Райс-Лейк на пароходе, и он воссоединился с поездом в Гайавате на северной стороне.[17]

Новые операторы начали принимать прямые меры против линии Кобург. Некоторое время в 1861 году они переместили локомотивы на их собственные верфи в Порт-Хоуп, а затем саботировали мост, сняв железные болты и арматуру, взяв их для использования на линии Милбрук. В какой-то момент между 1861 и 1863 годами основная центральная часть моста обрушилась.[16]

Во время городского собрания в 1864 году Дамбл рассказал об успешном мошенничестве и саботаже, но с оптимизмом заметил, что у C&Py все еще более короткий маршрут, чем у линии Порт-Хоуп, и он заканчивается в лучшей гавани. Когда Коверта допросили, он заявил, что убрал железные заводы на хранение, потому что все знали, что мост все равно рухнет.[16]

Cobourg, Peterborough & Marmora Railway and Mining Company

В конце 1840-х годов завод Marmora Iron Works сформировался как собрание железных рудников в окрестностях Мармора, Онтарио. Это было всего в нескольких милях от северной части реки Трент, где они впадали в озеро Райс. Новый план обслуживания рудников был предложен У. Дином на встрече 1864 года, а в 1865 году Джона Дамбла попросили изучить концепцию продажи линии инвесторам для перевозки железа. Он нашел заинтересованную сторону в Питтсбург, возглавляемый Джордж К. Шенбергер.[18]

Город продал железную дорогу группе Шенбергера за 100 000 долларов.[18] Инвесторы также купили весь завод Marmora и объединили их, чтобы сформировать Cobourg, Peterborough & Marmora Railway & Mining Company (CP & M & M). Несмотря на название, участок линии Питерборо не использовался, однако новый участок линии от Blairton к Река Трент был построен.[18]

Руда была загружена на баржи на «Трент», затем вытащена на «Трент» и через озеро Кроу к пристани в Блэртоне. Затем руду перегоняли на небольшое расстояние к реке Трент, где вагонетки с открыванием дна сбрасывали руду на новые баржи. Их привезли в док в Харвуде, где руду вытащили в гору на паровом конвейере и снова погрузили в вагоны. Последний рейс закончился на наклонной рампе в доках в Кобурге, где руду снова сбрасывали на баржи или пароходы, обычно направлявшиеся в Рочестер.[18]

Линия была чрезвычайно производительной, вывозила в среднем 300 тонн руды в день. Кроме того, операторы шахты стали использовать Кобург в качестве дачных участков, что значительно повысило благосостояние города. Продуктивный период рудника длился недолго; последняя партия на линии была в 1878 году, а шахта закрылась в 1879 году.[18] К этому моменту район Марморы хорошо обслуживался многочисленными линиями, включая Центральный Онтарио железная дорога который шел прямо к линии Grand Trunk на Трентон.

Cobourg, Blairton & Marmora Railway and Mining Company

Остаточный капитал первоначальной CP&M&M был продан Cobourg, Blairton & Marmora Railway and Mining Company, сформированный 23 июня 1887 года. Их интерес в первую очередь был в попытке соединить секцию Блэртон с Онтарио и Квебек Железная дорога который проходил между двумя концами этой ветви. В конечном итоге это было неудачно, и к этому времени несколько других строк, особенно Центральный Онтарио железная дорога которые проходили прямо через рудники Мармора, оказывали услуги в этом районе.[13]

По ОТО

Линия была продана компании Grand Trunk 1 апреля 1893 года.[19] Участок Блэртон был немедленно заброшен, в то время как участок до озера Райс продолжал использоваться для обслуживания пассажиров до 1898 года, когда линия была официально закрыта.[20] Рельсы были подняты после этого периода и, по-видимому, отправлены во Францию ​​во время Первая Мировая Война. Участок между магистральными линиями GTR и портом в Кобурге был снят в 1980-х годах.

Маршрут сегодня

В связи с преждевременным закрытием и подъемом, C&Py был закрыт задолго до преобразования в железнодорожные пути стать обычным явлением. С тех пор большая часть маршрута исчезла. Участки к северу от Райс-Лейк более заметны в последнее время из-за того, что эти районы остаются в сельскохозяйственном использовании и в них меньше жилой застройки. Все, что осталось от участка Блэртон, - это доки на озере Кроу и Трент. Небольшой участок через Эшбернхэмский участок Питерборо теперь используется как Зеленая тропа Ротари Клаб.

Даже мост сейчас в основном потерян, хотя это произошло в основном из-за повышения уровня воды, которое произошло после того, как в 1923 году был окончательно завершен водный путь Трента, и уровень воды был повышен, чтобы обеспечить больший поток в шлюзы. Одна часть моста остается видимой, она простирается от южного берега озера Райс в Харвуде. Он выглядит как земляная дорога, на которой растут деревья и кусты.

Станция Харвуд с тех пор была перенесена и повторно использована как общественное здание в Розене.[21]

Маршрут

Кобург в Харвуд

Железная дорога начиналась с того места, где сегодня находится пляж Кобурга, пролегая на северо-запад через гавань, а затем повернула на север вдоль линии, которая сейчас является Спринг-стрит. Он бежал к точке к северу от Онтарио шоссе 401 где он повернул на северо-восток в серии изгибов между Драгоценными углами и Балтимором. К северу от Балтимора линия следует вдоль нынешнего пути Харвуд-роуд, примерно в 50 метрах к западу, пока не достигнет Оук-Риджес-роуд, а затем на полосе отвода последние две мили до Харвуда.

Харвуд в Гайавату - мост

Мост через озеро Райс начинается в самой северной точке суши, на восточной стороне Харвуда. Здесь дорога шла на северо-северо-запад в сторону Остров клещей, затем немного поворачивает на север до конца пути до Гайаваты.

Мост представлял собой четырехкилометровый деревянный одноколейный деревянный мост. эстакада на сваях, с 33 пролетами фермы (по 24 м) и 36 м качели в навигации между островом Тик и северным берегом.

Гайавата в Питерборо

От Гайаваты линия шла примерно на север в сторону Питерборо, достигая Эшбернхэма, на восточной стороне реки Отонаби. Эшбернхэм раньше был отдельным городом, но был аннексирован Питерборо.

Питерборо - Чемонг

Последний участок от Питерборо до Чемонга шел строго на север, чтобы встретить озеро в доке к северу от Смит-Эннисмор-Лейкфилд.

Рекомендации

Примечания

  1. ^ Историческое общество говорит 1904 год.

Цитаты

  1. ^ Уильям К. Уандерс (2002). Пограничники и поселенцы: колокола в Шотландии, Ирландии и Канаде. Траффорд. п. 160. ISBN  978-1-55369-277-5.
  2. ^ а б c d Колдуэлл 2002, Часть 4.
  3. ^ а б c d е ж Рафусе.
  4. ^ "Информация о Трентском регионе", thewaterway.ca
  5. ^ "Судьба сошла с рельсов: история железных дорог Кобурга 1833-1893 гг.". Издательство Steampower. Архивировано из оригинал на 2008-09-07. Получено 2008-08-06.
  6. ^ а б Колдуэлл 2002, Часть 5.
  7. ^ Чарльз Купер, "Миландская железная дорога Канады"[постоянная мертвая ссылка ], Линдси и районные модельные железнодорожные компании, 2008 г.
  8. ^ а б c d Колдуэлл 2002, Часть 6.
  9. ^ Чарльз Пелхэм Малвани; Чарльз М. Райан (1884). История округа Питерборо, Онтарио: Содержащая историю округа; История округа Халибертон; Их поселки, поселки, школы, церкви и т. Д .; Общая и местная статистика; Биографические очерки; и краткая история доминиона Канады и т. д.. К. Блэкетт Робинсон. п.237.
  10. ^ Историческое общество Онтарио (1975). История Онтарио. Компания Kraus Reprint. п. 17.
  11. ^ а б c Колдуэлл 2002, Часть 9.
  12. ^ Канадский лесоруб и плотник. 41. H.C. Маклин. 1921. с. 51.
  13. ^ а б c Купер 2013.
  14. ^ Питерборо и Чемонг Рейлвей ", Историческое общество Питерборо
  15. ^ а б Колдуэлл 2002, Часть 10.
  16. ^ а б c d Колдуэлл 2002, Часть 11.
  17. ^ [Татли, Ричард. Пароход на Трент-Северн, Мика Издательство, 1978. стр. 42-43.
  18. ^ а б c d е Колдуэлл 2002, Часть 12.
  19. ^ Дикарь, Дэвид. Справочник железнодорожных вокзалов Онтарио, Том II. Новости железнодорожного вокзала Канады. 2009. стр.97.
  20. ^ "Железная дорога Кобург и Питерборо 1852-1898" В архиве 2015-06-10 на Wayback Machine, Исторические мемориальные доски Онтарио
  21. ^ "Железнодорожная компания Кобург и Питерборо"

Библиография

внешняя ссылка