No. 9r - Википедия - No. 9r

№ 9р
RAE-O 948.jpg
РольЭкспериментальный дирижабль
национальное происхождениеобъединенное Королевство
ПроизводительVickers Ltd
ДизайнерХ. Б. Пратт и Барнс Уоллис
Первый полет27 ноября 1916
Количество построенных1

HMA № 9р был жесткий дирижабль спроектирован и построен Виккерс в Остров Уолни только что Барроу-ин-Фернесс, Камбрия. Он был заказан в 1913 году, но летал только 27 ноября 1916 года, когда стал первым британским жестким дирижаблем, совершившим такой полет. Он был разобран в июне 1918 года после того, как налетал около 165 часов, в основном в экспериментальных целях.[1]

Фон

Планы по постройке второго жесткого дирижабля в связи с неудачей HMA № 1 (Дирижабль Его Величества № 1) Поденок были согласованы Комитет имперской обороны в начале 1913 г.,[2] и что Виккерсу следует предложить разработать улучшенный класс корабля, включающий все, что тогда было известно о Цеппелины.[3] Отдел проектирования дирижаблей Виккерса был распущен из-за отказа Поденок, следовательно, новый отдел был сформирован, когда первоначальная команда разработчиков была повторно собрана с Х. Б. Пратт принят на работу главным конструктором. Пратт работал в Vickers, пока Поденок строился и предсказал, что он не был структурно прочным, и впоследствии покинул компанию. Пратт, в свою очередь, нанял Барнс Уоллис, с которыми он познакомился, когда оба работали в судостроительной фирме Дж. Сэмюэл Уайт, как его помощник.[4]Первоначальный заказ на новый корабль был размещен 10 июня 1913 года, окончательные планы были согласованы в конце года, а официальный контракт был подписан в марте 1914 года.[3]

Дизайн

Первоначальная спецификация предусматривала дирижабль с одноразовой подъемной силой 5 тонн (5080 кг), способный летать со скоростью 45 миль в час (72 км / ч) и поддерживать высоту 2 000 футов (610 м) в течение 30 минут; Однако позже необходимая нагрузка была уменьшена до 3,1 тонны (3150 кг).[5] Корпус имел цилиндрическую форму на большей части своей длины и состоял из 17-гранных поперечных шпангоутов с килем треугольного сечения под ним. Два гондолы были подвешены к килю, в носовой части располагалось отделение управления и два двигателя, в кормовой - пост аварийного управления и оставшаяся пара двигателей. Кроме того, внутри килевой конструкции имелась радиокабина и кают-компания для экипажа, в которой также находились топливный и балластный баки.[6] Силовая установка обеспечивалась четырьмя двигателями мощностью 180 л.с. (130 кВт). Wolseley двигатели, установленные попарно в гондолах. Нравиться Поденок, он был разработан с водонепроницаемыми автомобилями, так что им можно было управлять с воды. Дизайн частично основан на французских планах Z IV который приземлился во Франции 3 апреля 1913 года после случайного вторжения в воздушное пространство Франции, что позволило провести тщательное обследование.[7]

Строительство затянулось по ряду обстоятельств. Возникли трудности при изготовлении дюралюминий балок для поперечных шпангоутов, и было много изменений в конструкции, в том числе усиление корпуса, чтобы с ним мог безопасно работать неопытный экипаж, и замена оригинального привода парных гребных винтов, установленных по бокам корпуса, на установленные поворотные гребные винты. на гондолах (как на современных дирижаблях британской армии).[5]

Строительство

Строительный навес на доке Кавендиш в Барроу был слишком мал для нового проекта, поэтому ангар был построен в Остров Уолни, к западу от Барроу. Новый сарай имел длину 540 футов (160 м), ширину 150 футов (46 м) и высоту 98 футов (30 м), а также бетонный пол толщиной 6 дюймов (15 см) со встроенными в него поручнями, которые простирались на 450 футов. футов (140 м) в соседнее поле. В качестве меры безопасности в сарае было восемь форсунок пожаротушения, питаемых от специального резервуара. Рядом с навесом был построен завод по производству газовых баллонов, на котором работало 100 человек.[8]

Когда Первая Мировая Война Вспыхнувший 4 августа 1914 года № 9r был почти готов к возведению, и, несмотря на конкурирующие потребности в материалах и рабочей силе для других проектов, строительство продолжалось в течение первых месяцев войны. Однако было ощущение, что Адмиралтейство уже не одобряет проект: Уинстон Черчилль, тогда первый лорд адмиралтейства был известен своим отсутствием энтузиазма по поводу дирижаблей,[8] а 12 марта 1915 г. он отменил заказ на корабль. Причина этого решения заключалась в том, что ожидалось, что война закончится в 1915 году, и что судно к тому времени не будет работать и, следовательно, является пустой тратой ценных ресурсов.[3]

19 июня 1915 года, после того как Черчилль был заменен на посту Первого лорда Артур Бальфур, в Адмиралтействе прошла конференция, на которой обсуждались все вопросы развития дирижаблей. В то время нежесткий дирижабль Программа оказалась успешной, и на этой встрече было решено расширить нежесткую программу, а также возобновить строительство HMA №9. Однако возобновление работ было отложено из-за необходимости вернуть Пратта и Уоллиса, которые записались в армию, когда строительство было отменено.[9] Окончательный монтаж корабля начался осенью того же года, но с получением лен из Ирландии, чтобы сделать сети для газовых баллончиков после Пасхальное восстание, и корабль не был построен до 28 июня 1916 года.[3]

История эксплуатации

16 ноября 1916 года № 9r покинул свой ангар и был пришвартован снаружи для испытаний оборудования и двигателей. Первый испытательный полет состоялся 27 ноября 1916 года. Это был первый полет британского жесткого дирижабля; однако он не смог поднять контрактный вес в 3,1 тонны. Поэтому его облегчили за счет снятия обоих задних двигателей и их замены одним двигателем, позаимствованным у Цеппелина. L 33 совершивший вынужденную посадку в Литтл Вигборо, Эссекс 24 сентября 1916 г.[3] Также были установлены новые, более легкие, газовые баллоны. Эти модификации увеличили одноразовую подъемную силу до 3,8 тонны (3861 кг), и она была принята на вооружение ВМФ в апреле 1917 года.[10]

Затем № 9r был отправлен в RNAS станция дирижабля в Howden в Восточный райдинг Йоркшира где он большую часть времени использовался для экспериментальных швартовных и управляющих испытаний. С 17 октября 1917 г. по июнь 1918 г. находился в г. RNAS Pulham в Норфолк где он был окончательно демонтирован из-за потребности в навесах для строительства новых дирижаблей, проведших в воздухе 198 часов 16 минут, из которых около 33 часов были в воздухе. причальная мачта. Несмотря на то, что № 9r не мог конкурировать с современными цеппелинами, он предоставил ценный опыт управления жестким дирижаблем и использования швартовных мачт, что впоследствии превратилось в уникальный метод швартовки дирижаблей.[3]

Характеристики

Данные из [3]

Общие характеристики

  • Длина: 526 футов 0 дюймов (160,32 м)
  • Ширина: 53 футов 0 дюймов (16,15 м)
  • Объем: 846000 куб футов (24000 м3)
  • Полезный подъемник: 8,500 фунтов (3,900 кг)
  • Электростанция: 4 × Wolseley поршневые двигатели мощностью 180 л.с. (130 кВт) каждый

Спектакль

  • Максимальная скорость: 43 миль / ч (69 км / ч, 37 узлов)

Смотрите также

Примечания

  1. ^ Higham 1961, стр. 131
  2. ^ Higham 1961, стр. 65
  3. ^ а б c d е ж грамм «ХМА № 9р». Фонд "Наследие дирижаблей". Получено 8 марта 2009.
  4. ^ Higham 1961, стр.125.
  5. ^ а б Higham 1961, стр. 130
  6. ^ «R9 Class Rigid». Полет: 1121–2. 21 августа 1919 г.
  7. ^ Higham 1961, стр. 124
  8. ^ а б Higham 1961, стр. 126
  9. ^ Higham 1961, стр. 128
  10. ^ Higham 1916, стр. 347-8

Рекомендации

  • Хайэм, Робин. Британский жесткий дирижабль 1908-1931 гг.. Лондон: Фулис, 1961.
  • Морпурго, Дж. Э. Барнс Уоллис - Биография, Лонгман, 1972 г. ISBN  0-582-10360-6.
  • Моуторп, Сес Боевые сумки: британские дирижабли времен Первой мировой войны, 1995 ISBN  0-905778-13-8.
  • Лорд Вентри и Евгений Колесник, Карманная книга Джейн 7 - Развитие дирижабля, 1976 ISBN  0-356-04656-7.
  • Лорд Вентри и Евгений Колесник, Сага о дирижаблях: история дирижаблей глазами людей, которые проектировали, строили и управляли ими, 1982, ISBN  0-7137-1001-2.

внешняя ссылка