Закон о безопасности железных дорог - Railroad Safety Appliance Act

Современные США товарный вагон показывая автосцепка, воздушный тормоз шланг и поручни, все в соответствии с Законом об устройствах безопасности. Изогнутая штанга слева позволяет работнику отключать сцепное устройство, безопасно стоящее сбоку от машины, в соответствии с разделом 2 Закона.

В Закон об устройствах безопасности это Федеральный закон США это сделало воздушные тормоза и автоматический муфты обязательно для всех поезда в Соединенные Штаты. Он был принят 2 марта 1893 года и вступил в силу в 1900 году после семилетнего льготного периода. Этому поступку приписывают резкое снижение аварий на американском железные дороги в начале 20 века.

Фон

После гражданская война железные дороги быстро расширились по всей территории Соединенных Штатов. Увеличение грузопотока сопровождалось увеличением несчастных случаев среди железнодорожников, особенно тормозники. Многие несчастные случаи были связаны с сцепление и разъединение вагонов, и особенно с использованием связь и контакт стяжки, которые тогда широко применялись. Работа ручные тормоза тоже было очень опасно. Рост числа несчастных случаев привел к призывам к принятию законодательства о безопасности еще в 1870-х годах.[1]:2–4 В 1880-е годы смертность железнодорожников на рабочем месте уступала только шахтерам.[1]:5 За это десятилетие несколько законодательные собрания штатов введены в действие законы о безопасности. Однако конкретные требования в разных штатах различались, что затрудняло реализацию межгосударственных железнодорожных перевозчиков, и Конгресс приняла Закон об устройствах безопасности в 1893 году, чтобы обеспечить единый стандарт.[1]:6–7 Бывший комиссар железной дороги Айовы Лоренцо Гроб упорно лоббирует акт почти единолично в течение шести лет до Конгресса наконец принял законопроект в 1893 году.[2]

Акт 1893 г.

Первоначальный закон был озаглавлен «Закон о содействии безопасности служащих и пассажиров на железных дорогах путем принуждения перевозчиков общего пользования, участвующих в межгосударственной торговле, оборудовать свои вагоны автосцепными устройствами и тормозами непрерывного действия, а также их Локомотивы с тормозами ведущих колес и для других целей ".[3] Его первый раздел делает его незаконным, в частности, для железнодорожной компании, занимающейся межгосударственная торговля управлять любым поездом, не имея достаточного количества вагонов, оборудованных тормозами поезда (такими как воздушные тормоза ), что машинист локомотива может контролировать скорость поезда, не требуя от тормозников использовать для этой цели ручной тормоз.

Второй раздел запрещает такому перевозчику буксировать или использовать на своей линии для движения между штатами любой автомобиль, не оборудованный сцепными устройствами, которые могут быть сцеплены и отсоединены автоматически «без необходимости прохождения людей между концами вагонов», а четвертый раздел запрещает использование в торговле между штатами любых автомобилей, не оборудованных надежными поручнями или ручками на концах и по бокам автомобиля «для большей безопасности людей при сцепке и расцеплении автомобилей». Шестой раздел предусматривает штраф в размере 100 долларов за каждое нарушение закона.

Резюме разделов

Секция 1

Нужны проверки на безопасность локомотива и достаточное количество вагонов. Начиная с 1 января 1898 года, для обычного перевозчика, используемого для межгосударственной торговли, было незаконно использовать локомотивный двигатель, не оборудованный механическим тормозом ведущего колеса и устройствами для управления тормозной системой поезда. Также необходимо достаточное количество вагонов, оборудованных механическими тормозами или тормозами поезда, чтобы машинист локомотива мог контролировать его скорость, не требуя от тормозщика использовать для этого обычный ручной тормоз.

Раздел 2

Нужны автосцепы, которые можно отсоединить без вмешательства человека. 1 января 1898 года будет незаконным, если обычный перевозчик, используемый для межгосударственной торговли, будет перевозить или разрешать перевозку любых автомобилей, которые не оборудованы сцепными устройствами, автоматически сцепляющимися при ударе и которые могут быть отсоединены без участия человека, проходящего между концами кузова. машины.

Раздел 3

Не принимает машины без оборудования. Когда любое физическое лицо, фирма, компания или корпорация, занимающаяся торговлей между штатами по железной дороге, оборудовала достаточное количество вагонов, чтобы соответствовать Разделу 1, он / она может отказать в приеме соединительных линий дороги или грузоотправителей любых вагонов, не оборудованных. таким образом.

Раздел 4

Надежные поручни. После 1 июля 1895 года, если Комиссия по торговле между штатами не укажет иное, для компании RR незаконно использовать любой автомобиль в торговле между штатами, у которого нет надежных поручней или поручней на концах и по бокам каждого автомобиля (более безопасно для мужчин, состоящих в паре и отцепить машины.)

Раздел 5

Устанавливая стандарты. В течение 90 дней с момента принятия закона Американская железнодорожная ассоциация имеет право устанавливать стандартную высоту дышла для грузовых вагонов и фиксировать максимальное отклонение от таких стандартных высот между дышлами порожних и загруженных вагонов. Представит эти стандарты в Комиссию по торговле между штатами, которая проинформирует перевозчиков. Если ARA не сможет установить стандарт, ICC сделает это до 1 июля 1894 года. После 1 июля 1895 года нельзя использовать автомобили, не соответствующие требованиям.

Раздел 6

Если нарушить положение. Любой общий перевозчик, нарушивший какие-либо положения, будет обязан уплатить штраф в размере 100 долларов за каждое нарушение, которое будет взыскано в федеральном суде.

Раздел 7

Может продлить время, в течение которого перевозчики должны соблюдать этот закон. ICC может время от времени продлевать срок при полном слушании и по уважительной причине.

Раздел 8

Если кто-то, работающий на неподходящем поезде, получит травму. Сотрудник, получивший травму в поезде, который не соблюдает этот закон, не должен будет нести связанный с этим риск, даже если он знал, что поступать таким образом незаконно, и продолжал работать на работодателя.

Поправки

В первоначальный закон были внесены поправки последующим законом 1903 года, первый раздел которого предусматривает, что требования первоначального закона, касающиеся тормозов поездов, автосцепных устройств и грейферных захватов, должны применяться ко всем поездам и вагонам, используемым на любой железной дороге, ведущей между штатами. коммерция, если не удовлетворены незначительные исключения. Во втором разделе этот закон требует, чтобы тормоза поезда не менее чем у 50 процентов вагонов поезда использовались и приводились в действие машинистом локомотива, а также предоставляет Межгосударственная торговая комиссия (ICC) право увеличивать этот минимальный процент до конца, чтобы намеченные цели могли быть выполнены более полно.[4] Распоряжением от 6 июня 1910 года Комиссия увеличила минимальное количество вагонов, тормоза поездов которых должны находиться под контролем инженера, до 85 процентов.

Законодательная поправка 1910 года потребовала дополнительного оборудования, включая лестницы, ступени подоконника и ручные тормоза.[5]

Передача полномочий на реализацию

1966 год Закон о Министерстве транспорта передал полномочия по применению Закона о технике безопасности Секретарь транспорта.[6] Секретарь назначил вновь созданный Федеральное управление железных дорог (FRA) в качестве исполнительного агентства. FRA начала брать на себя функции по обеспечению соблюдения от ICC в 1967 году.[1]:21

Последующее законодательство по безопасности железных дорог

В Федеральный закон о безопасности железных дорог 1970 г. расширил обязанности FRA в области безопасности:

  • охватывает все железные дороги, как внутригосударственные, так и межгосударственные
  • все области железнодорожной безопасности
  • право отдавать экстренные приказы
  • приоритет правил безопасности, изданных отдельными государствами.[7][1]:21–22

Соответствующее законодательство по безопасности железных дорог:

  • Закон о повышении безопасности на железнодорожном транспорте 1974 г.
  • Федеральный закон о безопасности железных дорог 1976 г.
  • Федеральный закон о безопасности железных дорог 1978 г.
  • Федеральный закон о разрешении на безопасность железных дорог 1980 г.
  • Закон о разрешении на безопасность железных дорог 1982 г.
  • Закон о повышении безопасности на железнодорожном транспорте 1988 г.
  • Закон 1992 года об обеспечении и проверке безопасности на железнодорожном транспорте.

Прецедентное право

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ а б c d е Макдональд, Чарльз (1993). Федеральная программа безопасности железных дорог (PDF). Вашингтон, округ Колумбия: Федеральное управление железных дорог США. Архивировано из оригинал (PDF) 31 июля 2009 г.
  2. ^ «Устройства безопасности на железных дорогах», Л. С. Коффин, в Железнодорожный кондуктор, 1903, т. 20.
  3. ^ Соединенные Штаты. Акт от 2 марта 1893 г., 27 г.Стат.  531, рекодифицировано, с поправками, 49 U.S.C.  § 20302.
  4. ^ Соединенные Штаты. Закон о средствах безопасности от 2 марта 1903 года. 57-й Конгресс, 2-я сессия, гл. 976, 32Стат.  943.
  5. ^ Соединенные Штаты. Закон о средствах безопасности от 14 апреля 1910 г. 61-й Конгресс, 2-я сессия, гл. 160, 36Стат.  298.
  6. ^ Соединенные Штаты. Закон о Министерстве транспорта. Pub.L.  89–670. Утвержден 15 октября 1966 г.
  7. ^ Соединенные Штаты. Федеральный закон о безопасности железных дорог 1970 г. Pub.L.  91–458. Утвержден 16 октября 1970 г.
  8. ^ Верховный суд США. США против Erie Railroad Co., 237 НАС. 402 (1915)