Железные дороги на Сардинии - Railways in Sardinia

Карта сети железных дорог Сардинии

В железнодорожная сеть Сардиния включает линии, которые развиваются в общей сложности около 1038 км протяженностью, из них 430 км [1] с обычный калибр и около 608 км [2]узкая колея (950 мм ), при средней плотности 43 м рельса на км2, показатель снижается до 25 м / км.2 учитывая только линии общественного транспорта.

Железнодорожными операциями на острове управляют две компании. Первая, группа Ferrovie dello Stato Italiane, через дочерние компании RFI и Trenitalia управляет 4 железнодорожными линиями с обычной колеей, которые составляют основную сеть острова. Остальные 4 участка общественного транспорта, все узкоколейные, составляют вторичную сеть, протяженность которой составляет 169 км. [3] и полностью управляется ARST Sp A., транспортной компанией, полностью принадлежащей Автономному региону Сардиния.[4] Эта компания также контролирует 438 км. [3] туристических маршрутов, всегда узкоколейных, особенно активно летом и по запросу групп туристов.

Железнодорожная сеть Сардинии присутствует во всех провинциях, даже если есть районы без железных дорог. Есть также несколько железных дорог (все узкоколейные), которые на протяжении десятилетий были закрыты и демонтированы.

История

Строительство Ferrovie Reali

Рекламный флаер компании Compagnie des chemins de fer sur les voies ordinate dans les Etats Sardes, основанной в Турине 10 июля 1856 года с филиалом в Париже 1859 года.

Сардиния, сразу после объединения Италии, оказалась единственной территорией в Королевстве без железнодорожной сети для общественного транспорта: на самом деле единственными линиями были частные железные дороги для промышленного использования. В этой связи первая железная дорога, которая когда-либо была введена в эксплуатацию на острове, была железной дорогой между шахтой Сан-Леоне и пирсом Ла-Маддалена недалеко от Капотерры[5] линия, открытая для движения в 1862 году. Отсутствие сети железных дорог общего пользования заставляло островных политиков несколько раз просить вмешательство правительства предоставить эту услугу и на Сардинии.

После различных сомнений и возражений национальных политиков в 1862 году итало-английский консорциум, возглавляемый кавалером Гаэтано Семенца, получил концессию на строительство сети, которая свяжет Кальяри с Иглесиасом, Порто-Торресом и Террановой Павсанией (в Ольбии). Консорциум сформировал Королевскую компанию Сардинских железных дорог в Лондоне, которая в перерывах между изучением маршрутов, проблем соглашений с государством и различного рода открыла первый участок железной дороги (Кальяри-Вилласор) в апреле 1871 года. запланированные линии, основанные на проекте валлийского инженера Бенджамина Пирси, закончились в 1881 году, но в то же время для движения пассажиров на континент было решено использовать новую морскую стыковку Гольфо Аранчи вместо Террановы. Это привело к необходимости построить продолжение железной дороги, которая соединила два порта Галлуры в 1883 году.

На Сардинии наконец-то появились собственные железные дороги, и по состоянию на 31 декабря 1899 года на Королевских железных дорогах работали 30 паровозов, 106 вагонов, 23 багажных и 436 вагонов для грузовых перевозок.

Подключение периферийных зон

Строительство туннеля возле Меана Сардо, на Исили-Соргоно, на старинной фотографии Витторио Бессо

Однако планировка сети Королевских железных дорог исключала возможность использования поездов в различных районах острова. Фактически, многие центры жаловались, что они были отрезаны от этого очень важного прогресса в островном транспорте.[6] из-за удаленности от железнодорожных путей. Таким образом, в 1885 году Законом 3011 от 22 марта того же года было решено предоставить возможность строительства вторичной сети, которая соединила бы более изолированные центры с главными городами и с сетью Королевских железных дорог. Учитывая конкретный запрос на экономичное строительство, было решено использовать колею колеи 950 мм, что также помогло бы инженерам в планировании маршрутов в труднодоступных внутренних районах Сардинии /

В следующем году работы были переданы «Итальянскому обществу второстепенных железных дорог Сардинии» (SFSS), которое, строя быстрыми темпами, открыло свои первые линии всего через 17 месяцев. Фактически, уже 15 февраля 1888 года SFSS открыло канал Кальяри-Исили и линию от Темпио Паузании до станции SFSS в Монти, которая граничит с одноименным портом Королевских железных дорог. К концу десятилетия были открыты также дорсальные участки Боса - Макомер - Нуоро и Сассари-Альгеро, а от Исили была продлена железная дорога, чтобы подняться.

Бывшая станция SFSS di Monti, вид с соседнего FS аэропорт . Монти, вместе с Сассари, Чиливани, Макомер, Санлури, Иглесиас, Силиква, Карбония и Кальяри, был точкой обмена между сетью FS и общественной узкоколейной сетью.

Перед концом века были открыты Мандас-Арбатакс и его ответвление Гайро-Джерзу, кроме того, для движения была открыта еще одна линия, соединяющая основные и второстепенные сети, соединив станцию ​​Тирсо в Макомер-Нуоро со стратегическим стапелем Чиливани. Всего было построено 590 км железнодорожных путей, и во многих случаях работы были завершены заблаговременно, в том числе благодаря рабочим, которые приезжали строить в среднем 300 метров железнодорожных путей в день. Эта цифра еще более значительна, если мы рассмотрим морфологию территорий, на которых были проложены линии, и физические усилия, которые потребовались отрядам рабочих при раскопках и бурении в скале.

Тем не менее, проект не обошелся без критики со стороны многих пользователей, которые оспаривали чрезмерную удаленность большинства станций от их соответствующих деревень.[7] что было связано с эксплуатацией внутренних лесов острова, ценная древесина которых перевозилась по новой железной дороге.[8] Кроме того, средняя скорость, поддерживаемая поездами SFSS, конечно, не очень высокая, вызвала некоторое недовольство пассажиров.[7][8]

Между тем, в 1898 году протяженность сети с обычной шириной колеи увеличилась на 6 км, а также на новой части железнодорожного пути, открытого между Иглесиасом и его деревней Монтепони, стратегически важной для транспортировки полезных ископаемых, которые были добыты в этом месте и в окружающее пространство.

С начала 20 века до Великой Отечественной войны.

Несмотря на жалобы, обе сети полностью достигли цели, ради которой они были созданы, а именно стимулирования перевозки людей и товаров между различными районами Сардинии, которые до этого были связаны только с транспортными средствами на тяге для животных. О важности железной дороги для острова можно судить по продолжительности поездок, которые теперь измеряются не днями, а часами.

В любом случае, изолированных от железной дороги областей все еще было несколько, и в годы, непосредственно предшествовавшие Первой мировой войне, региональные власти обращались к различным мэрам за предложениями и советами относительно новых железнодорожных линий. Среди рекомендованных железных дорог многие были отклонены из-за отсутствия средств или нерентабельности. Были запланированы и другие линии, такие как линии Sulcis (чьи связи в то время обеспечивались автомобильным транспортом).[9]), но война вынудила отложить работы, в то время как некоторые предложения о взаимоотношениях в районе Сассари были приняты во внимание в последующие годы.

В те годы единственными железными дорогами, которые увидели свет, были Isili-Villacidro и его ветвь Villamar-Ales. Проект строительства этих линий был утвержден в 1912 году, и строительство было поручено «Обществу дополнительных железных дорог Сардинии» (FCS). Проект также включал использование 5 км Исили-Вильясидро на участке Исили-Соргоно на участке между Исили и станцией Сарчидано (где фактически начиналась новая железная дорога), что привело к совместному управлению этой частью линии с SFSS. Открытие двух линий датируется 21 июня 1915 года, и первыми пассажирами поездов стали солдаты, отправлявшиеся на поля сражений Первой мировой войны.

Расширение сети

На протяжении многих лет сеть железных дорог Сардинии оставалась в основном неизменной как маршрут: не считая закрытия некоторых участков, единственные изменения в маршрутах касались, в основном, малых / средних вариантов и работ по исправлению положения для ускорения поездок. В любом случае, полное отсутствие электрификации сети и извилистость линий в определенных областях означает, что средняя скорость поездов довольно низкая по сравнению с остальной частью Италии.[10] что в некоторых случаях ставило под угрозу конкурентоспособность железной дороги по отношению к автобусным маршрутам.[10]

Обычно сардинская сеть делится на главный сеть обычной колеи (сеть ФС, управляемая через дочернюю Rete Ferroviaria Italiana ) и вторичный узкоколейная сеть (АРСТ).

Подавленные строки

Различные линии закрылись после Второй мировой войны и впоследствии были демонтированы, почти во всех случаях из-за того, что были выбраны более дешевые автомобильные перевозки.

Бывшая станция Озиери, один из главных аэропортов заброшенного Тирсо-Чиливани.

Однако основания и инфраструктурные сооружения (мосты, туннели) все еще присутствуют, и более чем в одном случае было предложено преобразовать эти маршруты в велосипедные.[11]

Рекомендации

  1. ^ "La rete oggi in: Sardegna". 24 июля 2014 г.
  2. ^ "Prospettive per le ferrovie a scartamento ridotto" (PDF). 23 июня 2008 г.
  3. ^ а б "Prospettive per le ferrovie a scartamento ridotto" (PDF). 23 июня 2008 г. Tra le linee di trasporto pubblico figura anche la Sassari-Nulvi, 1º febbraio 2015 attiva solo a fini turistici
  4. ^ "Visura ordinaria societa 'di capitale ARST S.p.A" (PDF).
  5. ^ "La miniera di San Leone". Associazione Culturale Giberterra.
  6. ^ Манлио Бригалья. "Quasi 40 anni di lotte per far arrivare il treno a Terranova" (PDF). Il Messaggero Sardo. п. 22. Получено 18 ноября 2012.
  7. ^ а б Манлио Бригалья. "Quasi 40 anni di lotte per far arrivare il treno a Terranova" (PDF). Il Messaggero Sardo. п. 22. Получено 18 ноября 2012.
  8. ^ а б "Иль" Тренино Верде"". chelupintadu.it.
  9. ^ L’Unione Sarda. 10 декабря 1911 г. Отсутствует или пусто | название = (помощь)
  10. ^ а б "Le Ferrovie sarde restano в серии B". La Nuova Sardegna. 19 сентября 2006 г. с. 11. Получено 27 января 2013.
  11. ^ Энрико Камбедда (12 мая 2012 г.). "La città espone i suoi gioielli per Monumenti aperti". La Nuova Sardegna. Получено 12 мая 2013.