NSB Класс 72 - NSB Class 72

NSB Класс 72
NSB 72006.jpg
В сервисе2002 – настоящее время
ПроизводительАнсальдоБреда
Количество построенных36
Формирование4 машины
Вместимость310
Оператор (ы)Vy и Go-Ahead Norge
Линии обслуженыПригородная железная дорога Осло
Пригородная электричка Jæren
Характеристики
Длина шлейфа85,570 м (280 футов 9 дюймов)
Длина автомобиля21,975 м (72 футов 1 дюйм) (концы)
20,125 м (66 футов 0 дюймов) (центр)
Ширина3,100 м (10 футов 2 дюйма)
Высота4,250 м (13 футов 11 дюймов)
Максимальная скорость160 км / ч (100 миль / ч)
Вес60,6 тонны (59,6 длинных тонн; 66,8 коротких тонн) (концы)
40,5 тонны (39,9 длинных тонны; 44,6 коротких тонны) (в центре)
Выходная мощность2550 кВт (3420 л.
Электрическая система (ы)15 кВ 16,7 Гц переменного тока Контактная сеть
Текущий метод сбораПантограф
ТележкиДжейкобс
Ширина колеи1435 мм (4 футов8 1⁄2 в)

NSB Класс 72 (норвежский язык: НСБ тип 72) - это класс 36 электрические несколько единиц построен АнсальдоБреда для Норвежских государственных железных дорог (сейчас Vy ). Поставляемые в период с 2002 по 2005 год четырехвагонные агрегаты работают на Пригородная железная дорога Осло и Пригородная электричка Jæren. Поезда вмещают 310 пассажиров, а двигатели мощностью 2250 киловатт (3020 л.с.) позволяют развивать максимальную скорость 160 километров в час (99 миль в час). Поезда были заказаны в 1997 году с первоначальными сроками поставки в 2001 и 2002 годах. У NSB также была возможность купить 40 дополнительных единиц. Первые агрегаты были доставлены только в 2002 году, а к 2004 году половина поездов все еще не использовалась. Неисправности включали ржавчину, слишком большой вес поезда и проблемы с сигнализацией. После первых неприятностей класс 72 стал очень успешным поездом для NSB и очень понравился обслуживающим работникам.[1]

История

К середине 1990-х NSB нуждался в новых электрических многоцелевых агрегатах, чтобы дополнить и заменить стареющий парк компании. Класс 69 единицы. В то время у NSB было 60 единиц класса 69, работавших в районе Осло, из которых в любое время четыре-восемь были выведены из строя.[2] В 1997 году NSB заявило, что они намерены заказать 36 новых единиц, из которых 18 заменят устаревшие установки, а 18 будут использоваться для увеличения объема услуг. Это рассматривалось как первый шаг в создании порядка 100 новых электропоездов, которые потребуются в ближайшие 20 лет. Заказ был частью комплексной программы заказа, в рамках которой NSB в конце 1990-х годов заказал Эль 18, Di 6, то Класс 71, Класс 73 и Класс 93.[3] В августе NSB заявило, что было три претендента на класс пригородных поездов, который будет состоять из твердого заказа на 36 единиц с возможностью приобретения еще 20 единиц. Участниками торгов были Ансальдо, GEC Alstom и Adtranz,[4] где Adtranz имел единственную заявку на строительство в Норвегии.[5]

72.033 и 72.109 при Центральный вокзал Осло

26 сентября 1997 года NSB объявило, что закажет у Ансальдо 36 новых поездов с возможностью приобретения еще 40 единиц. Каждый поезд будет стоить 50 миллионов Норвежская крона (NOK), а у NSB было 28 месяцев, чтобы воспользоваться своим опционом. Генеральный директор NSB, Осмунд Уеланд, заявили, что Ansaldo был выбран потому, что у них было лучшее техническое предложение и была самая низкая цена. Новые поезда будут иметь на 35% меньше затрат на техническое обслуживание и потреблять на 33% меньше электроэнергии, чем класс 69. Новые поезда также будут иметь более высокую максимальную скорость, более широкие двери и меньше шума.[6] Электроника будет доставлена ​​Ansaldo, надстройка - компанией Бреда и тележки к Швейцарский локомотивно-машинный завод (SLM).[7] Ориентировочная дата доставки поездов - с 1 июля 2000 г. по 1 июля 2001 г.[5] Дизайн экстерьера и интерьера выполнен Pininfarina, с помощью собственных дизайнеров NSB. Последние были использованы для адаптации дизайна к предпочтениям норвежской публики, которые, помимо прочего, предполагали использование дерева в интерьере.[8] В то время у Ансальдо также был заказ на Осло трамвай с SL95.[6]

Единица на Станция Хеллвик из Пригородная электричка Jæren

В 1999 году NSB объявило, что будет проводить ребрендинг своих услуг и что пригородные поезда будут иметь бренд NSB Puls. Они потеряют свой традиционный красный цвет и вместо этого будут окрашены в зеленый и серебристый цвет, а класс 72 станет первым поездом, получившим новый дизайн.[9] В феврале 2001 года первый поезд прибыл в Норвегию для испытаний.[10] Задержка была вызвана ошибками в чертежах и банкротством поставщика. В апреле было объявлено, что поезда слишком тяжелые, чтобы позволить стоящие пассажиры, поскольку в этом случае поезда могут превысить допустимую осевую нагрузку. Чтобы уменьшить вес, поездам пришлось заменить некоторые стальные детали алюминиевыми. NSB заявило, что ситуация была проблематичной как потому, что они рассчитали потребность в стоячих местах, чтобы справиться с движением в час пик, так и потому, что они не могли контролировать, если бы на поезд садилось больше людей, чем имеется мест. NSB заявило, что отчасти проблема заключалась в том, что они не могли заказать полочные изделия, отчасти потому, что датчик загрузки шире, чем в Континентальная Европа.[11] К сентябрю было найдено решение, благодаря которому вес был уменьшен настолько, что в каждый поезд можно было взять по 350 стоящих пассажиров.[12] Поезда доставлены с радиосистемой поезда. Scanet, но технология была настолько устаревшей, что действовала всего пятилетняя гарантия. В то время было неясно, когда Глобальная система мобильной связи - Железная дорога (GSM-R) будет построен для Норвежская железнодорожная сеть, и NSB опасались, что может возникнуть ситуация, в которой поезда нельзя будет использовать, если строительство не будет ускорено.[13]

Первое регулярное сообщение с поездом класса 72 состоялось 8 августа 2002 года на пригородной железной дороге Jæren. NSB заявила, что раньше они никогда не тратили столько времени на тестирование оборудования перед тем, как ввести его в эксплуатацию, и что Jæren была выбрана для внедрения, потому что однолинейная система была проще в эксплуатации, чем службы в Осло. Компания также заявила, что надеется, что все поезда будут введены в эксплуатацию к концу 2003 года.[14] К январю 2003 года половина поездов была доставлена ​​и постепенно вводилась в эксплуатацию на пригородной железной дороге Осло. Однако на Gardermoen Line электроника поезда мешала работе сигнальных систем, поэтому свет переключался с зеленого на красный до того, как поезд проезжал, а не после. Это лишило NSB возможности запустить поезд на единственной в Норвегии высокоскоростной линии.[15] Другая проблема заключалась в том, что поезда не закрывали двери, находясь на станции без ровных путей, хотя эта проблема была быстро решена.[16] В 2003 году NSB решила отказаться от концепции Puls и вернуться к прежней однопрофильной стратегии.[17]

Блок 72.120 на Kråkstad Station

К февралю 2003 года в эксплуатации находилось всего пять поездов. Четыре использовались на пригородной железной дороге Jæren, а один использовался на линии между Мох и Spikkestad. Некоторые из них все еще находились в Италии, некоторые - в доках в Драммене, в то время как большинство поездов хранилось в Сундланде в Драммене, где Ансальдо Бреда нанял 40 итальянских инженеров, которые работали 60-часовыми сменами, чтобы заставить поезда работать. В то время они заканчивали один поезд в месяц.[16] К июню все семь поездов были введены в эксплуатацию в Йурене, и первые четыре поезда могли быть введены в эксплуатацию на маршруте из Kongsberg по линии Gardermoen до Eidsvoll.[18] В январе 2004 года на осях поездов была обнаружена ржавчина. NSB не примет поставку последних 18 поездов до того, как эта проблема будет устранена, и заявила, что больше не будет выплачиваться производителю до тех пор, пока все 36 поездов не будут доставлены без дефектов. К 2004 году Ansaldo и Breda объединились в AnsaldoBreda, а SLM был куплен Бомбардье Транспорт. Последний не стал поставлять оси AnsaldoBreda из-за разногласий между Bombardier и предыдущим владельцем SLM. Зульцер, относительно того, кто должен был платить за оси. Это заставило Bombardier прекратить все работы с поставкой с середины 2003 года.[7] В октябре 2004 года были введены в эксплуатацию поезда на маршруте Мосс - Спиккестад.[19] Eleven будет эксплуатироваться Go-Ahead Norge с декабря 2019 года.[20]

Операторы

Норвежские государственные железные дороги

Парк NSB состоит из 36 поездов.[21]

Характеристики

Класс 72 - это четырехвагонный электромобиль, построенный AnsaldoBreda. Поезда имеют длину 85,570 м (280,74 фута), ширину 3,100 м (10,17 фута) и высоту 4,250 м (13,94 фута), вес 157 тонн (155 длинных тонн; 173 коротких тонны) и ходят по стандартный калибр трек. Электроэнергия собирается пантограф из 15 кВ 16,7 Гц переменного тока воздушный провод, и дает выходную мощность 2550 киловатт (3420 л.с.). Поезда развивают максимальную скорость 160 километров в час (99 миль в час).[22] Имеется восемь дверей с каждой стороны, а пассажировместимость - 310 человек. В каждом поезде есть одно место для инвалидов и один туалет.[23]

Рекомендации

  1. ^ Йохансен, Магне (2 июня 2013 г.). "Fiaskotrikker og suksesstog er fra samme fabrikk" (на норвежском языке). Осло (Афтенпостен). Получено 2 июн 2013.
  2. ^ Ширина, Хенрик (15 января 1997 г.). "Departementet positiv til NSBs строгальный станок: Grønt lys for nye togsett". Aftenposten (на норвежском языке). п. 5.
  3. ^ Томпсон, Свейн (15 января 1997 г.). "Вил кьёпе 100 ные локалтог". Dagens Næringsliv (на норвежском языке). п. 5.
  4. ^ Холм, Пер Аннар (19 сентября 1997 г.). "Миллиард-камп ом ные локалтог". Aftenposten (на норвежском языке). п. 5.
  5. ^ а б Bentzrød, Sveinung Berg (27 сентября 1997 г.). "Trikker og tog fra Italia". Aftenposten (на норвежском языке). п. 2.
  6. ^ а б "NSB kjøper 36 nye lokaltogsett i Italia" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство. 26 сентября 1997 г.
  7. ^ а б Холм, Пер Аннар (5 февраля 2004 г.). "НСБ нектер-та имот ные тогсетт". Aftenposten (на норвежском языке). п. 2.
  8. ^ Педерсен, Хьюго (12 сентября 1998 г.). "НСБс ные супертог". Aftenposten (на норвежском языке). п. 19.
  9. ^ "NSB fornyer seg med tre nye togtyper" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство. 22 апреля 1999 г.
  10. ^ "Italiener på sporet". Текниск Укеблад (на норвежском языке). 6 февраля 2001 г. с. 99.
  11. ^ Enghaug, Pål; Халтгрен, Джон; Твеёй, Тон (22 апреля 2001 г.). "Nye lokaltog sendes rett på slankekur". Aftenposten (на норвежском языке). п. 3.
  12. ^ Холм, Аннар (23 сентября 2001 г.). "Nye lokaltog snart ett år forsinket: NSB har vektproblem". Aftenposten (на норвежском языке). п. 4.
  13. ^ Энгауг, Пол (11 февраля 2002 г.). "NSBs nye togradio holder bare fem år". Aftenposten (на норвежском языке). п. 11.
  14. ^ Бё, Тронд (9 августа 2002 г.). "To års ventetid over - nye pendlertog på vei til Oslo". Aftenposten (на норвежском языке). п. 3.
  15. ^ "Родт лиз для новых локалтог". Aftenposten (на норвежском языке). 8 января 2003 г. с. 3.
  16. ^ а б Эрго, Томас (15 февраля 2003 г.). "Итальянский авспоринг". Dagbladet (на норвежском языке). п. 28.
  17. ^ "NSB arbeider med en helt ny produktstrategi" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство. 26 марта 2003 г.
  18. ^ "Nye lokaltog kommer to år etter planen" (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство. 13 июня 2003 г.
  19. ^ "Годт нытт для локалтогет". Dagbladet (на норвежском языке). 14 октября 2004 г. с. 7.
  20. ^ Go-Ahead выигрывает тендер Современные железные дороги выпуск 843 декабрь 2018 г. стр.
  21. ^ Йохансен, Магне (2 июня 2013 г.). "Fiaskotrikker og suksesstog er fra samme fabrikk" (на норвежском языке). Осло (Афтенпостен). Получено 2 июн 2013.
  22. ^ Сандо, Свейн (главный редактор), Хокон Кинк Гардер, Роар Г. Нильссон, Эрланд Растен (2008). Норске лок и моторвогнер 1.1.2008 (на норвежском языке). Норвежский железнодорожный клуб. С. 97–101. ISBN  978-82-90286-31-1.CS1 maint: использует параметр авторов (ссылка на сайт)
  23. ^ «EMU для норвежских железных дорог» (PDF). АнсальдоБреда. Архивировано из оригинал (PDF) 7 июля 2011 г.. Получено 24 октября 2010.