Междугородний экспериментальный - Википедия - Intercity Experimental

"ICE V" перенаправляется сюда. Для формы водяного льда см. Ice V. Для автомобиля с двигателем внутреннего сгорания см. ICEV.
Междугородний экспериментальный
410001MKF Zug 1152.jpg
410 001 поезд MKF
ICE-V-Seating-2nd-empty.jpg
Интерьеры во втором классе
В сервисе1985–1998
ПроизводительСименс, Краусс-Маффеи, Крупп, Тиссен-Хеншель, AEG, Браун, Бовери и Си
Емкость60 (первый класс), 27 (второй класс)
Оператор (ы)Deutsche Bundesbahn
Характеристики
Длина шлейфаок. 114 м (374 футов)
Ширина3070 мм (121 дюйм) (силовой автомобиль)
2930 мм (115 дюймов) (автобусы)
Высота3820 мм (150 дюймов) (силовой автомобиль)
3650 мм (144 дюйма) (автобусы)
Диаметр колеса920 мм (36 дюймов) (новый)
870 мм (34 дюйма) (бывшие в употреблении)
Колесная база1150 мм (45 дюймов)
Максимальная скорость406,9 км / ч (252,8 миль / ч)
Масса296 т (291 длинная тонна; 326 коротких тонн) (силовые головки 77,7 т (76,5 длинных тонн; 85,6 коротких тонн) каждая)
Выходная мощность8400 кВт (11300 л.с.) (2x4 200 кВт (5600 л.с.))
Классификация МСЖДБо'Бо '+ 2'2' + 2'2 '+ 2'2' + Бо'Бо '

В Междугородний экспериментальный, позже переименован ICE V, был экспериментальным поездом, разработанным Deutsche Bundesbahn для исследования высокоскоростная железная дорога в Германии. Это предшественник всех Междугородний Экспресс поезда Deutsche Bahn.

Дизайн

В состав поезда входили два класса 410 силовые машины построенный совместно Крупп, Краусс-Маффеи и Тиссен -Henschel, и до трех автобусов среднего класса 810, два из которых были построены Messerschmitt-Bölkow-Blohm и один Duewag и Линке-Хофманн-Буш. Когда один из вагонов использовался для измерений, два других использовались для демонстрации современного высокоскоростного поезда. Каждый силовой автомобиль весил 78 тонн и имел максимальную мощность 3640 единиц.кВт. В основном они основывались на DB Класс 120 Локомотивы были разработаны ранее, но имели аэродинамический внешний корпус и фирменную окраску.[1] Летом 1986 года один из тренеров (810 001) был переоборудован из измерительного тренера в демонстрационный.[2]

После крушения 3 сентября 1986 года одна из силовых машин не была готова к эксплуатации. В течение 10 месяцев один из вагонов был временно переоборудован с водительским такси во избежание дальнейшего срыва проектных графиков экспериментального проекта.[3]

История

Фон

В Федеральное министерство образования и исследований Германии в 1968 г. заказал исследование по изучению технической и экономической осуществимости высокоскоростного железнодорожного транспорта в Германии. Результаты, опубликованные в 1971 году, показали необходимость более высоких скоростей на немецких железных дорогах.[4][5] В 1972 году министерство возглавило разработку новых железнодорожных технологий. Тогда же была создана рабочая группа по «Рельс / Колесо» в г. Центральные офисы Bundesbahn в Minden. Первоначально они сосредоточились на исследованиях, касающихся Маглев проект Трансрапид что в конечном итоге привело к Испытательный центр Эмсланд.[3]

Bundesbahn тогда более скептически относился к технологии Maglev и, со своей стороны, вынудил больше исследовать высокоскоростные рельсы с использованием традиционных рельсово-колесных технологий. Испытательный участок рельса протяженностью 28 км (17 миль) на Железная дорога Хамм – Минден был (с 1973 г.) уже доступен для испытаний, а специально модифицированный локомотив класса 103 мог развивать скорость до 250 км / ч (160 миль / ч). Во время тестовых прогонов было получено много знаний о влиянии высокоскоростного рельса. Эти идеи также повлияли на обслуживание Междугородний поезда, которые должны были развивать скорость до 200 км / ч (120 миль в час). Национальный транспортный план (Bundesverkehrswegeplan) 1973 года заложил важный фундамент для строительства или модернизации железнодорожных линий протяженностью до 2000 км (1200 миль), чтобы они были рассчитаны на скорость 300 км / ч (190 миль в час).[3]

В начале 1974 года отрасль вместе с Deutsche Bundesbahn открыла «Общественный офис» (Gemeinschaftsbüro) для развития поезда со скоростью 300 км / ч (190 миль / ч). Было изучено более 30 вариантов концепции высокоскоростного поезда, особенно с учетом затрат на человеко-километр. Затем выбор был сужен до 10 вариантов, и первые результаты были представлены в 1975 году. Также предлагалось построить испытательный локомотив мощностью 12 МВт (16 000 л.с.) и способностью развивать скорость до 400 км / ч (250 миль в час). но не был реализован из-за ограничений по стоимости.[6] Проект поезда, способного развивать скорость 300 км / ч (190 миль / ч) для 200-600 пассажиров, был разработан компанией. Messerschmitt-Bölkow-Blohm в 1978 году, но также не был реализован.[4]

В 1975 году Bundesbahn, промышленность и исследовательские сообщества согласовали трехэтапную исследовательскую стратегию. Основываясь на исследовании, проведенном на первом этапе, второй этап должен включать тестирование исследования. Под этим шагом ролик динамометр испытательный стенд в Швабинг окрестности Мюнхен был построен, способный развивать скорость до 500 км / ч (310 миль / ч).[3] Однако запланированный во второй половине 1970-х годов национальный транспортный испытательный центр так и не был реализован.

Недавно основанный Forschungsgemeinschaft Rad / Schiene (Сообщество исследователей железнодорожных колес) из отрасли, университетов и железных дорог занялись разработкой обычного испытательного поезда, на этот раз с точки зрения удобства для пользователя и пассажиров. 19 декабря 1979 года группа представила первый прототип, получивший название Versuchsfahrzeug 1 (тестовый поезд 1). К середине 1980 года был разработан трехкомпонентный поезд, способный развивать скорость 350 км / ч (220 миль в час), и название Versuchsfahrzeug 2 (испытательный поезд 2). Это должно было быть испытано на строящемся в то время испытательном стенде железной дороги Райне-Ферен, между городами Райне и Freren. После сухих испытаний испытательного поезда 1 в начале 1980-х годов началась подготовка нового прототипа, который теперь называется Rad / Schiene-Versuchs- und -Demonstrationsfahrzeug (Рельсовые испытания и демонстрация силовой передачи) (Р / С-ВД).[3] В августе 1982 года Deutsche Bundesbahn решил инвестировать 12 миллионов немецких марок (DM) в проект R / S-VD и изменил название на IC Experimental (Междугородний экспериментальный).[7]

Разработка и производство

В рамках исследований при поддержке Федеральное министерство исследований Bundesbahn работал с несколькими компаниями над подготовкой концепции прототипа высокоскоростной железнодорожной системы. После анализа был спроектирован и запланирован поезд с двумя моторными вагонами и множеством вагонов. Эта концепция, лежащая в основе проекта, была поддержана министерством через публикацию на Bundesanzeiger (федеральный реестр) 10 февраля 1981 года. Центральный офис Бундесбана в Мюнхене оценивал различные предложения и тендеры на сотрудничество до сентября 1981 года. Хотя Бундесбан ранее проголосовал за немедленное начало разработки проекта, проект не начался сразу, поскольку В то время министерство не могло полностью заручиться поддержкой отрасли. 6 сентября 1981 года необходимое финансирование было обеспечено, и требования для начала проекта были выполнены. В тот же день название поезда было изменено с R / S-VD к IC Experimental.[4][6] Более крупный план этого проекта заключался в том, чтобы производство поезда было завершено к 1985 году, чтобы его можно было представить публике к 150-летию Бундесбана.[8]

Первоначально в 1982 году планировалось построить поезд с двумя моторными вагонами и шестью вагонами, один из которых был бы измерительным, а остальные пять - демонстрационными вагонами с различным интерьером, полностью способными вмещать до 600 пассажиров.[3] Уже в ноябре 1982 года количество запланированных тренеров было сокращено до двух по причине затрат. В марте 1983 года руководство Бундесбана решило разрешить разработку третьего тренера, чтобы, возможно, предложить больше вариантов сидения, особенно второго класса.[6][7]

На протяжении всего процесса разработки Bundesbahn работал вместе с промышленностью при поддержке министерства. На разработку технических компонентов, необходимых для создания системы высокоскоростных железных дорог, ушло почти 12 лет.[9] Параллельно в рамках той же министерской программы поддержки также имела место поддержка технологии магнитной левитации.[10]

Разработка поезда, который был окончательно введен в эксплуатацию, началась в сентябре 1983 года под руководством Бундесбана в Мюнхене.[11] Производство началось к концу 1983 года, механическая часть силовых автомобилей разрабатывалась и производилась компанией Крупп, Henschel и Краусс-Маффеи. Электрические части были разработаны Сименс, AEG и Браун, Бовери и Си. Обе части были ассимилированы и закончены Фридрих Крупп в Эссен (powercar 410 001) и Тиссен-Хеншель в Кассель (Powercar 410 002). К октябрю 1984 года были готовы сборка и отделка электрических частей. В январе 1985 года шасси было прикреплено к внешнему корпусу.[3][4][6][12]

Deutsche Bahn заключила контракт с фирмой Messerschmitt-Bölkow-Blohm в 1984 году для разработки и производства средних вагонов. Демонстрационные вагоны 810 001-8 и 810 002-6, а также измерительный вагон 810 003-4 были построены фирмой Duewag в г. Крефельд-Юрдинген, и закончил фирмой Линке-Хофманн-Буш в Зальцгиттер. Затем они были доставлены в Донаувёрт для начала электрического монтажа в 1984 году.[3]

Стоимость строительства была разделена между Федеральное министерство исследований (61%), DB (17%) и вовлеченные компании (22%).[1]

Поезд был доставлен в 1985 году и использовался в основном для испытаний нового Междугородний Экспресс поезда и как поезд-витрина. Он установил новый рекорд наземной скорости для рельсового транспорта 1 мая 1988 года на скорости 406,9 км / ч (252,8 миль / ч), которая оставалась непревзойденной до 1990 года.[1]

Доставка ДВС 1 Powercars (ныне класс 401), основанный на двигателях ICE-V, выпущенных в 1987 году. После этого поезд в основном использовался для оценки материалов. Поезд был списан в 1998 году, и его силовые вагоны и вагоны были выставлены на различных выставках. Его заменил ICE S.

Рекомендации

  1. ^ а б c Питер Йеле; Рене Науманн; Райнер Шах (2006). Transrapid und Rad-Schiene-Hochgeschwindigkeitsbahn: Ein gesamtheitlicher Systemvergleich (на немецком). Springer. п.20. ISBN  3-540-28334-Х.
  2. ^ Нидт, Маркус (февраль 1988 г.). "Mit dem ICE ins Jahr 2000?". Eisenbahn Kurier (на немецком). 23 (185): 10–18.
  3. ^ а б c d е ж грамм час Майер, Матиас; Блок, Рюдигер (1991). "ICE. InterCity Experimental. InterCity Express". Eisenbahn Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr (на немецком языке) (21): 58–61.
  4. ^ а б c d Обермайер, Хорст Дж. (1991). "Die Entwicklung des InterCityExperimental". Eisenbahn Journal (на немецком языке) (1/1991): 14–27.
  5. ^ Über das Verkehrsmittel der Zukunft (на немецком языке) (Deutsche Bundesbahn und Deutsche Eisenbahn-Consulting GmbH ред.). 1986. стр. 36.
  6. ^ а б c d Курц, Хайнц (апрель 2006 г.). "15 Jahre ICE. Часть 1: Vom Intercity-Experimental zum ICE 1". Eisenbahn Kurier. 4 (43): 58–63. ISSN  0170-5288.
  7. ^ а б Мюнхшвандер, Питер (1990). Das Hochgeschwindigkeitssystem der Deutschen Bundesbahn. (Taschenbuch Verkehrswirtschaft, Schienenschellverkehr 3) (на немецком). Гейдельберг: Р. v. Decker's Verlag. п. 26.
  8. ^ "Der ICE und sonstige Zukunftsprojekte der DB". Eisenbahn Kurier (на немецком). 20 (155): 30–33. Август 1985 г.
  9. ^ «ДВС erreicht 317 км / ч». Eisenbahntechnische Rundschau (на немецком). 34 (12): 846. 1985.
  10. ^ "Öffentliche Vorstellung des ICE". Eisenbahntechnische Rundschau (на немецком). 34 (11): 844. 1985.
  11. ^ Обермайер, Хорст Дж. (1985). "Междугородний экспериментальный дер Дойчен Бундесбан". Lok Magazin (на немецком). 6: 429–446.
  12. ^ Эйхофф, Дитер (2006). Alles über den ICE (на немецком). Штутгарт: transpress-Verlag. С. 15–17. ISBN  978-3-613-71277-5.