AGV (поезд) - AGV (train)

Не путать с Autorail à grande capacity.
AGV
AGV Innotrans 2008.JPG
AGV Pégase в Иннотранс 2008
ПроизводительAlstom
Характеристики
Конструкция кузова автомобиляалюминий с углеродный композит в секции сочленения[1][n 1]
Длина шлейфа132 м (7 вагонов)[n 2]
Длина автомобилясредний: 17,3 м [1]
длина конечной машины 17,1 м [1]
конечное расстояние поворота кабины: 17,1 м [2]
Ширина2,985 м[n 2]
Высота этажа1155 мм[3][n 3]
Максимальная скорость360 км / ч при 25 кВ 50 Гц переменного тока[n 2]
320 км / ч при 15 кВ 16 2/3 Гц[n 2]
250 км / ч при 3 кВ постоянного тока[n 2]
200 км / ч при 1,5 кВ постоянного тока[n 2]
Вес272 т (7 вагонов)[n 2]
Выходная мощность6.080 МВт[n 2][n 4]
Электрическая система (ы)25 кВ 50 Гц переменного тока
15 кВ 16,7 Гц переменного тока
1,500 V ОКРУГ КОЛУМБИЯ
3,000 V ОКРУГ КОЛУМБИЯ
Текущий метод сбораПантограф
Классификация МСЖДБо '(2) (2) (Бо') (Бо ') (2) (2) Бо'[n 2]
ТележкиТележки Jacobs; Колесная база 3 м[1]
Ширина колеи1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) стандартный калибр
Alstom AGV во время пробного запуска

В AGV (аббревиатура от французского: Automotrice à grande vitesse) это стандартный калибр, высокоскоростной, электрический многоканальный поезд спроектирован и построен Alstom.

Alstom предлагает AGV в конфигурациях от семи до четырнадцати вагонов, вмещающих от 245 до 446 человек. Поезда состоят из блоков, состоящих из трех вагонов (каждый с одним трансформатором и двумя блоками тяговой электроники, расположенных под вагонами) и одноместных прицепов-водителей. Максимальная коммерческая скорость 360 км / ч.

Дизайн поезда велся до начала 2000-х, с прототипа, "Пегасе", 2008 года выпуска. Транспортная компания Италии. НТВ заказал 25 поездов в 2008 году с обслуживанием с 2012 года.

Согласно Alstom, преимуществами AGV являются: увеличенная площадь сидения на длину поезда (по сравнению с одноэтажным TGV ); безопасность и преимущества обслуживания Тележка Jacobs конструкция шарнира, а также более высокая энергоэффективность благодаря синхронные двигатели с постоянными магнитами.[6]

История и дизайн

Первые исследования конструкции AGV были проведены в 1998 году.[3] Дизайн AGV, первоначально названный "TGV 400", был представлен в Барселона в начале 2000 г. в рамках предложения Alstom поставить высокоскоростные поезда для Линия высокоскоростной железной дороги Мадрид – Барселона. Первоначальные спецификации были для поезда с распределенная тяга (общая мощность 7,2 МВт), вместимость 359 человек в поезде длиной 180 метров, с версией, включающей вихретоковые тормоза с максимальной скоростью 350 км / ч (220 миль / ч), и версия с опрокидыванием с максимальной скоростью 320 км / ч (200 миль / ч). В конструкции сохранится сочлененный Тележка Jacobs из TGV.[7]

В отличие от TGV, который был разработан в сотрудничестве между Alstom и SNCF AGV был полностью разработан за счет Alstom, с Европейский Союз правила о государственной помощи, ограничивающие степень финансового сотрудничества между государственной SNCF и Alstom.[8][9] AGV был продвинут в 2002 году как дополнительный высокоскоростной поезд к TGV Дуплекс, предлагая более высокие скорости для менее загруженных железнодорожных путей,[8] в то время как двухэтажный AGV рассматривался Alstom как возможность будущего.[10]

Новый дизайн был первым высокоскоростным поездом в наше время с межвагонным сочленением и распределенной тягой.[n 5] В конструкции использован Alstom Onix IGBT на базе тяговых инверторов; Снижение веса, связанное с технологией IGBT, позволило увеличить нагрузку на ось в пределах 17 тонн на ось. Составы должны были быть составлены из модулей трехвагонных комплектов с двумя силовыми тележками на модуль. Каждая моторная тележка имела два установленных на кузове самовентилируемых двигателя, по одному на ось, мощностью 600 кВт. В тяговой электронике использовалось два ответвления на трансформатор на модуль, каждый из которых питал два параллельно подключенных инвертора, с отдельным инвертором для каждого двигателя. Были две конструкции вагонов: управляющие машины и промежуточные вагоны; и две конструкции тележки: приводная и автономная.[10][13]

Первоначальная конструкция AGV включала в себя ряд новых функций: активная подвеска с электрическим приводом (в поперечный направление движения), используется для ограничения колебаний между кабиной и тележкой; и вихретоковые тормоза, установленные на концевых тележках. Обе технологии ранее были опробованы на наборах TGV. Вагоны были построены из алюминиевый сплав как используется на TGV Дуплекс. В трансформаторы, которые весят 6,5 т, устанавливаются под концевыми тележками, поскольку наличие ведущей тележки позволяет распределять массу на три оси вместо двух. Внутренняя структура была спроектирована таким образом, чтобы облегчить ремонт и переделку пассажирского салона. Уровень пола остается практически постоянным на протяжении всего поезда, в том числе на стыковках между вагонами.[13][n 3]

К 2005 г. синхронный двигатель с постоянными магнитами Технология стала достаточно зрелой для использования в коммерческом продукте и была включена в конструкцию, что позволило установить тяговый двигатель на тележке (а не на раме) с более высокой эффективностью и меньшим общим весом. Спецификации 2005 года допускали более широкий вагон (3 метра), чем у TGV, с соответственно меньшей длиной вагона. Alstom заявила, что операционные и капитальные затраты на одно рабочее место были такими же, как TGV Дуплекс.[3][9]

В 2007 году модифицированный TGV Duplex, "V150", оснащенный тележками типа AGV, тяговой электроникой и тяговыми двигателями (мощностью 1 МВт[1]) установил новый рекорд скорости на рельсах - 574,8 км / ч (357,2 мили в час).[14]

Проект был достаточно завершен, чтобы его заморозили к июлю 2006 года.[3] Он был формализован на базовых длинах поездов из 7 или 14 вагонов, а модули из 3 вагонов оставались частью конструкции. Каждый модуль из 3 вагонов имел либо трансформатор, либо один из двух тяговых модулей (инверторов), расположенных под вагоном. Дополнительные прицепы (называемые «ключевыми» вагонами) должны были увеличить размер поезда за пределы, кратные трем. Поезд может работать в соответствии со всеми четырьмя европейскими системами электрификации, с максимальной скоростью 360 км / ч (220 миль / ч) при электрификации 25 кВ, 320 км / ч (200 миль / ч) при напряжении питания 15 кВ 16⅔ Гц и дальнейшим снижением. до 250 км / ч (160 миль / ч) и 200 км / ч (120 миль / ч) при напряжении ниже 3 кВ и 1,5 кВ соответственно.[1]

Тележки относятся к типу, используемому в поездах TGV; В дополнение к изменениям в типе и установке тягового двигателя, тележки изготовлены из высокопрочной стали, для облегчения веса колесная база тележки составляет 3 м, как у TGV. Торможение осуществляется реостатическое торможение и рекуперативное торможение, в дополнение к тройным дисковым тормозам на тележках прицепов для торможения на малой скорости. Вихретоковый тормоз не был установлен.[1] В состав поезда также входит углеродный композит в качестве конструктивного элемента, образующего U-образную балку, которая поддерживает конец корпуса вагона на вторичной подвеске.[3][n 1]

В январе 2008 г. НТВ (Италия) заказала двадцать пять поездов с одиннадцатью вагонами за 650 миллионов евро для использования на итальянской железнодорожной сети.[15]

Прототип Pégase AGV был представлен в феврале 2008 года.[6] к тому времени Alstom инвестировал в программу развития около 100 миллионов евро.[3]

Прототипы

Испытательный поезд Элиза, 2001 г.

К маю 2000 г. были построены прототипы автомобилей для испытаний в 2001 г. Были построены два вагона; кабина ведущая и промежуточная с прицепной и моторной тележками; для испытаний агрегаты были прикреплены к четырем машинам TGV Reseau набор.[13] Испытательный поезд (названный «Элиза»[16]) начались испытания в конце 2001 г .; включая измерения езды и уровня шума, а также испытания мультисистемы «Европантограф», предназначенной для работы со всеми четырьмя европейскими системами воздушной электрификации. Динамические испытания включали измерение тягового двигателя, тормозного реостата, охлаждения трансформатора и инвертора в высокоскоростных условиях, а также аэродинамические испытания работы системы кондиционирования воздуха на высоких скоростях.[10] Первоначальные испытания были завершены в мае 2002 г.[8]

Демонстрационный образец Pégase, 2008 г.

К 2004 г. благодаря наличию редкоземельные магниты с высокой магнитной прочностью, Alstom разработал синхронные двигатели с постоянными магнитами (PMSM), которые подходили для рельсового транспорта. Они были меньше и имели более высокий КПД, чем асинхронные двигатели и более высокое отношение мощности к весу, а также возможность снижения уровня шума. AGV был одним из первых применений новой конструкции двигателя, в котором использовались прототипы двигателей мощностью 720 кВт и весом 730 кг.[5][17] К 2008 году номинальная длительная мощность двигателя была увеличена до 760 кВт.[2][3]

В конце 2005 года компания Alstom начала процесс строительства демонстрационного поезда AGV с 7 вагонами, оснащенного модулями управления двигателем, половина тележек которого приводились в движение.[9] Демонстрационный автомобиль, названный Pégase (Прототип Evolutif Grande vitesse Automotrice Standard Européen) была собрана на заводе Alstom в Ла-Рошель, а тележки - на заводе Alstom в Ле-Крезо.[18] Прототип был представлен 5 февраля 2008 года в Ла-Рошели в присутствии президента. Николя Саркози.[3][6]

Трансформаторы были установлены в ведущих вагонах, при этом две другие вагоны из трех вагонных модулей каждый несли тяговый преобразователь (ONIX 233 с водяным охлаждением), который также объединяет вспомогательные преобразователи, средний вагон с «ключом» нес вспомогательное оборудование под тележкой. В HVAC оборудование монтируется на крыше. На внутреннюю шину питания инвертора постоянного тока подается напряжение 3600 В постоянного тока.[2][4]

Агрегат начал четырехмесячную программу динамических испытаний на скорости до 210 км / ч на Железнодорожный испытательный контур Велим в Чехии в середине 2008 года.[19]

Тестирование в течение четырех выходных на LGV Est высокоскоростная линия запущена в конце 2008 г .; поезд прошел 7500 км пробных пробегов, после чего вернулся на испытательный трек Велим для испытаний по сертификации поездов НТВ в Италии, в том числе SCMT интеграция системы безопасности.[20]

В 2010 году испытательный поезд AGV начал испытания в Италии, достигнув скорости 300 км / ч (190 миль / ч) на Высокоскоростная линия Рим-Неаполь. К марту 2010 г. были завершены динамические испытания.[21]

Клиенты

НТВ Alstom AGV 575

НТВ

Первым и пока единственным заказчиком AGV была итальянская компания Alstom. Nuovo Trasporto Viaggiatori (НТВ).

Alstom подала заявку на поставку НТВ высокоскоростных поездов в марте 2006 года.[18] 17 января 2008 года НТВ заказал 25 поездов AGV на 460 мест, 11 вагонов, за 650 миллионов евро.[15][22] В заказ входила опция еще на десять комплектов поездов. 17 поездов должны были быть построены на заводе Alstom в Ла-Рошель, остальные 8 - на заводе Alstom в г. Савильяно, Италия.[n 6] Дополнительный контракт на техническое обслуживание поездов в течение тридцати лет предусматривал строительство ремонтной базы в г. Нола, Италия.[24]

Компания планировала запустить множество сервисов на Турин - Милан - Болонья, Рим - Венеция, и Болонья - Флоренция - Рим - Неаполь высокоскоростных линий, с некоторыми поездами из Неаполя, идущими в Бари. Первоначальное обслуживание было запланировано на середину 2011 года с учетом доставки первых поездов в сентябре 2010 года.[15] Ливрея НТВ была представлена ​​в июле 2008 года.[22][24]

К маю 2010 года были построены здания ремонтного предприятия AGV стоимостью 90 миллионов евро; Строительство первого поезда АГВ НТВ было завершено 10 мая 2010 года.[25] Однако в марте 2011 года НТВ объявило о переносе начала обслуживания с запланированной даты начала в сентябре 2011 года из-за задержек с сертификацией поездов.[26] Эта дата начала была перенесена на 2012 год к ноябрю 2011 года.[23] Первый AGV, произведенный в Савильяно, был передан в ноябре 2011 года.[23] К декабрю 2011 года сертификационные испытания были завершены.[27] 30 марта 2012 года НТВ объявил о своем первом Итало движение по железной дороге Неаполь - Милан начнется 28 апреля 2012 г .; сервис будет первым открытый доступ высокоскоростное движение поездов в мире.[28]

В поездах «Итало-НТВ» есть доступ в Интернет, телевизор и кинотеатр для пассажиров трех классов.[29][неосновной источник необходим ]

Услуга была запущена 28 апреля 2012 года и к 21 мая 2012 года перевезла 45 000 пассажиров при средней загрузке пассажиров 41%.[30]

Авелия

В 2008 году президент Alstom Transport Филипп Мелье заявил, что будет разработан «AGV Duplex», который станет предложением Alstom для двухэтажных поездов (для SNCF ) после ТГВ 2Н2.[31] В июне 2011 г. Les Échos сообщил, что Alstom разрабатывает новый высокоскоростной поезд «AGV II» с максимальной скоростью от 380 до 400 км / ч (240 и 250 миль в час), который будет доступен в одно- и двухэтажной версии. Конструкция заключалась в использовании силового / тягового оборудования в едином агрегате (локомотиве), как ранее использовалось в конструкции TGV, а не на распределенной тяге.[32] Предполагалось, что конструкция тягового локомотива частично нацелена на заказы SNCF еще в 2014/5 или после 2015 года.[32][33]

В 2015 году Alstom и ADEME [fr ] (Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie) создал совместное предприятие SpeedInnov с целью разработки высокоскоростного поезда следующего поколения для Франции.[34]

В октябре 2015 года технология была сгруппирована в серию Авелия фирменные продукты для высокоскоростных поездов Alstom, состоящие из существующих предложений Pendolino, Euroduplex и AGV.[35] Тогда НТВ закупило 8 скоростных поездов Пендолино с Авелия Пендолино имеющий максимальную скорость 250 км / ч.[35] В августе 2016 г. Amtrak и Alstom объявили, что Авелия Либерти поезд был выбран для замены существующего Бомбардье -Альстом Acela Express поезда на Северо-восточный коридор между Бостон и Вашингтон. через Нью-Йорк и Филадельфия.[36][37] Avelia Liberty будет сочетать в себе активный наклон Pendolino на скорости до 300 км / ч и сможет развивать максимальную скорость 350 км / ч без наклона, как в базовой комплектации AGV.

Сотрудничество с SNCF привело к заключению контракта на 100 Авелия Горизонт двухэтажные поезда в августе 2018 года.[38] Эти поезда также развивают максимальную скорость 350 километров в час (220 миль в час).

Сохранение

Alstom подарила промежуточный автомобиль Pégase демонстратор Национальный колледж высокоскоростной железной дороги (NCHSR) в Великобритании. Автомобиль был перевезен с завода Alstom в Ла-Рошель в кампус NCHSR в Донкастере в начале декабря 2018 года, где он будет использоваться на курсах.[39]

Смотрите также

Примечания

  1. ^ а б В составе поездов НТВ, заказанных в 2008 году, используется обычная стальная балка.
  2. ^ а б c d е ж грамм час я Технические характеристики относятся к 7-вагонному агрегату, оригинал Pégase прототип, с моторизованными 50% осей. Если источники противоречат друг другу, берется более новое значение. Источники:[1][2][3][4]
  3. ^ а б в Pégase В прототипе высота пола над тележкой увеличивается на 95 мм с 1155 мм до 1250 мм.[3]
  4. ^ Первоначальная мощность - 5,76 МВт с двигателями мощностью 720 кВт.[1][5] К 2008 году тяговые двигатели были рассчитаны на 760 кВт непрерывного действия.[2][3]
  5. ^ В Электролайнеры, представленный Чикаго Северный берег и железная дорога Милуоки В США в 1941 году межвагонное сочленение было составлено из нескольких единиц, в которых не было локомотива, а максимальная скорость превышала 160 км / ч (100 миль в час).[11][12]
  6. ^ Количество единиц, которые будут производиться в Савильяно, было сокращено до 8 к 2011 году, при этом Ла-Рошель произвела 17 комплектов поездов.[23]

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж грамм час я Мюррей Хьюз (31 августа 2007 г.), «AGV адаптирует мощность и производительность к рынку», www.railwaygazette.com, DVV Media Group, архивировано с оригинал 19 мая 2016 г.
  2. ^ а б c d е «AGV, интегратор передовых технологий (Innotrans 2008)» (PDF), www.unife.org, Alstom, 2008, архивировано с оригинал (PDF) на 2013-10-20
  3. ^ а б c d е ж грамм час я j k Мюррей Хьюз (3 марта 2008 г.), "Обертки снимаются с AGV", www.railwaygazette.com, DVV Media Group
  4. ^ а б Франсуа Лакот (март 2008 г.), «AGV с использованием передовых технологий» (PDF), www.uic.org, Alstom, заархивировано из оригинал (PDF) на 2017-08-09, получено 2012-03-20
  5. ^ а б Франсуа Лакот (ноябрь 2005 г.), «Тенденции развития высокоскоростного подвижного состава» (PDF), Eurailspeed (милан, 2005 г.), Alstom, стр. 11, 13, архивировано с оригинал (PDF) в 2013-10-19
  6. ^ а б c Источники:
  7. ^ Источники:
  8. ^ а б c «AGV нуждается в покупателе», www.railwaygazette.com, DVV Media Group, 1 июля 2002 г.
  9. ^ а б c «Alstom построит демонстратор AGV со скоростью 350 км / ч», www.railwaygazette.com, DVV Media Group, 1 декабря 2005 г.
  10. ^ а б c Франсуа Лакот; Жорж Пале (1 ноября 2001 г.), «AGV становится реальностью», www.railwaygazette.com, DVV Media Group
  11. ^ Джон Д. Хорачек (ноябрь 1982 г.), "The Electroliner Legend -2" У нас никогда не было лучше, чем это"" (PDF), Журнал Поезда: 48–58
  12. ^ Филип Дж. Крейг (7 марта 2008 г.), «Американские поезда предвосхитили AGV (письмо в редакцию)», www.railwaygazette.com, DVV Media Group
  13. ^ а б c Источники:
  14. ^ Лоран Шарлье (1 мая 2007 г.), «V150: поезд с электроприводом доказывает, что технология AGV в рекордном спринте», www.railwaygazette.com, DVV Media Group
  15. ^ а б c Источники:
  16. ^ ""ELISA «для проверки концепции высокоскоростных поездов AGV Alstom», www.transport.alstom.com, Alstom, 12 июня 2001 г., архивировано из оригинал на 2007-09-29, получено 2012-03-20
  17. ^ «Alstom делает успехи в области тягового усилия: компания Alstom Transport успешно завершила программу разработки прототипов двигателей с постоянными магнитами для применения в железнодорожной тяге», Международный железнодорожный журнал, Апрель 2004 г.
  18. ^ а б Мюррей Хьюз (1 мая 2007 г.), «Alstom предлагает легковые автомобили итальянскому частному оператору», www.railwaygazette.com, DVV Media Group
  19. ^ Источники:
  20. ^ Источники:
  21. ^ Источники:
  22. ^ а б Мюррей Хьюз (1 сентября 2008 г.), «НТВ планирует к 2015 году занять 20% рынка», www.railwaygazette.com, DVV Media Group
  23. ^ а б c «Alstom представляет первый итальянский AGV», www.railwaygazette.com, DVV Media Group, 30 ноября 2011 г.
  24. ^ а б «НТВ представил итальянскую ливрею AGV», www.railwaygazette.com, DVV Media Group, 15 июля 2008 г.
  25. ^ «НТВ готовится к высокоскоростному запуску Итало», www.railwaygazette.com, DVV Media Group, 25 мая 2010 г.
  26. ^ «Запуск НТВ отложен до поздней осени'", www.railwaygazette.com, DVV Media Group, 17 марта 2011 г.
  27. ^ «НТВ представляет первый Italo AGV», www.railwaygazette.com, DVV Media Group, 15 декабря 2011 г.
  28. ^ «Итало запускается 28 апреля», www.railwaygazette.com, DVV Media Group, 30 марта 2012 г.
  29. ^ «Связь», www.ntvspa.it, НТВ, архив из оригинал 2 ноября 2010 г., получено 2 ноября 2010
  30. ^ Винсент Фоти (23 мая 2012 г.), "Italo, il primo bilancioin un mese centomila biglietti", www.repubblica.it (на итальянском)
  31. ^ Гийом Леборн (интервьюер) (2008), «Materiel. Philippe Mellier: << Nous ferons l'AGV Duplex >>», La Vie du Rail (на французском языке) (3181): 12–13, ISSN  0042-5478, (Philippe Mellier) .. Или аура у AGV Duplex .. [..] .. Это нормальный вариант, когда SNCF имеет отношение к TGV 2N2. Pour nous, le Successeur, c'est l'AGV Duplex.
  32. ^ а б "Alstom Veut Conserver сын лидерства в грандиозной жизни с новой модельной моделью TGV", www.lesechos.fr (на французском языке), 21 июня 2011 г.
  33. ^ Мораг, Мануэль (1 сентября 2011 г.), "Alstom et la SNCF planchent sur un nouvel AGV II Duplex", www.usinenouvelle.com
  34. ^ «SpeedInnov разрабатывает ТЖВ будущего», www.railwaygazette.com, 21 дек 2015
  35. ^ а б «Alstom и НТВ подписывают контракт на закупку 8 скоростных поездов Пендолино и 20 лет обслуживания». Alstom. 2015-10-29. Ассортимент Avelia основан на 3 текущих флагманских продуктах Pendolino, Euroduplex и AGV, представляющих собой кульминацию 35-летнего опыта и более 1050 поездов, эксплуатируемых по всему миру.
  36. ^ «Amtrak инвестирует 2,4 миллиарда долларов в высокоскоростные поезда нового поколения и модернизацию инфраструктуры» (Пресс-релиз). Amtrak. 26 августа 2016 г.. Получено 8 апреля, 2018.
  37. ^ «Alstom предоставит Amtrak высокоскоростные поезда нового поколения» (Пресс-релиз). Alstom. 26 августа 2016 г.
  38. ^ «SNCF заключила контракт на TGV следующего поколения на 3 млрд евро». Международный железнодорожный журнал. 26 июля 2018 г.. Получено 2 августа 2018.
  39. ^ «Демонстрационный автомобиль AGV прибывает в Донкастер». railgazette.com. Железнодорожный вестник. 29 декабря 2018 г.. Получено 31 декабря 2018.

внешняя ссылка