Hovertrain - Hovertrain

Герцогская больница PRT
Трансфер от терминала 2 аэропорта Нарита

А поезд на воздушной подушке это тип высокоскоростной поезд заменяет обычные стальные колеса на судно на воздушной подушке подъемные площадки, а также обычное железнодорожное полотно с дорожным покрытием, известное как отслеживать или же путеводитель. Концепция направлена ​​на устранение сопротивление качению и обеспечивают очень высокую производительность, а также упрощают инфраструктуру, необходимую для прокладки новых линий.

Поезда на воздушной подушке рассматривались как сравнительно малорисковый и недорогой способ развития высокоскоростных междугородних поездов в эпоху, когда обычные железные дороги, казалось, придерживались скорости около 140 миль в час (230 км / ч) или меньше. К концу 1960-х основные усилия по разработке велись во Франции, Великобритании и США. Пока они разрабатывались, Британская железная дорога проводил обширное исследование проблем, возникающих на высоких скоростях на обычных рельсах. Это привело к появлению ряда новых конструкций высокоскоростных поездов в 1970-х годах, начиная с их собственных APT. Хотя воздушные поезда по-прежнему имели более низкие затраты на инфраструктуру по сравнению с APT и аналогичными конструкциями, такими как TGV, на практике это компенсировалось их потребностью в совершенно новых строках. Обычные колесные поезда могут двигаться с низкой скоростью по существующим линиям, что значительно снижает капитальные затраты в городских районах. Интерес к авиалайнерам угас, и к середине 1970-х их разработка прекратилась.

Транспортные средства на воздушной подушке также были разработаны для небольших систем, в том числе личный экспресс системы, которые были горячей темой в конце 1960-х - начале 1970-х годов. В этой роли их способность плавать над мелкими дефектами и мусором на «рельсах» была практическим преимуществом, хотя и конкурировала с маглев концепция, которая имела те же преимущества. Единственным, кто мог увидеть коммерческое обслуживание, был Отис Ховаир система. Первоначально разработан в Дженерал Моторс как автоматизированный транзит по направляющим Система GM была вынуждена отказаться от дизайна в рамках антимонопольного решения. В итоге дизайн оказался на Отис Лифт кто позже заменил его линейный двигатель с тросом и продал получившуюся конструкцию за человек движется установки по всему миру.

Hovertrain - это общий термин, и автомобили чаще называют по названиям проектов, в которых они были разработаны. В Великобритании они известны как гусеничное судно на воздушной подушке, в США они гусеничные машины на воздушной подушке. Поезд на воздушной подушке был первоначально разработан Жан Бертен (1917-1975) во Франции, где они продавались как Аэротрейн (1965-1977), прежде чем он был в конечном итоге оставлен французским правительством.

Основная концепция

С самого начала было замечено, что энергия, необходимая для подъема корабля на воздушной подушке, напрямую связана с гладкостью поверхности, по которой оно движется. В этом не было ничего удивительного; воздух, захваченный под юбкой корабля на воздушной подушке, останется там, за исключением тех мест, где он просачивается вокруг нижней части юбки, где он контактирует с землей - если эта граница раздела гладкая, количество просочившегося воздуха будет небольшим. Что было удивительно, так это то, что количество энергии, теряемой в этом процессе, могло быть меньше, чем у стальных колесных транспортных средств, по крайней мере, на высоких скоростях.

На высоких скоростях поезда страдают от нестабильности, известной как "охотничье колебание ", который заставляет фланцы по бокам колес касаться боковых сторон рельсов, как если бы они проходили крутой поворот. На скорости 140 миль / ч (230 км / ч) или выше частота этих ударов увеличивалась до В точке, где они стали основной формой сопротивления качению, резко увеличивая сопротивление качению и потенциально вызывая сход с рельсов. Это означало, что при движении со скоростью выше некоторой критической скорости судно на воздушной подушке могло быть более эффективным, чем колесное транспортное средство того же веса.

А еще лучше, чтобы такое транспортное средство сохранило все положительные качества судна на воздушной подушке. Небольшие неровности поверхности не повлияют на качество езды, поэтому сложность системы подвески может быть уменьшена. Кроме того, поскольку нагрузка распределяется по поверхности подъемных подушек, часто по всей нижней части транспортного средства, давление на рабочую поверхность значительно снижается - примерно1⁄10,000 давление колеса поезда, около1⁄20 давления в шине на дороге.[1]

Эти два свойства означали, что беговая поверхность могла быть значительно проще, чем поверхность, необходимая для поддержки того же транспортного средства на колесах; Ховер-поезда могли бы поддерживаться на поверхностях, подобных существующим легковым дорогам, вместо гораздо более сложных и дорогих железнодорожных полотна, необходимых для обычных поездов. Это могло бы резко снизить капитальные затраты на инфраструктуру при строительстве новых линий и открыть путь к широкому использованию высокоскоростных поездов.

Разработка

Ранние усилия

Одна из самых ранних концепций воздушных судов на воздушной подушке появилась на десятилетия раньше, чем судно на воздушной подушке; в начале 1930-х Андрей Кучер, инженер в Форд, пришла в голову идея использовать сжатый воздух для обеспечения подъемной силы в качестве смазки. Это привело к Levapad концепция, в которой сжатый воздух выдувался из небольших металлических дисков, имеющих форму тарельчатый клапан. Для работы Levapad требовались чрезвычайно плоские поверхности, будь то металлические плиты или, как изначально предполагалось, очень гладкий бетон заводского пола. В конце концов Кучер стал вице-президентом Ford Scientific Laboratory, продолжая развивать концепцию Levapad.[2]

Похоже, что в использовании транспортных средств не было никаких усилий до 1950-х годов, когда несколько попыток использовали устройства типа Levapad, работающие на обычных рельсах, как способ избежать проблем с охотой и обеспечить высокоскоростное обслуживание. Статья 1958 года в Современный Mechanix является одним из первых популярных представлений концепции Levapad. В статье рассматриваются автомобили, основанные на прототипе Ford Glideair, но цитируется Кучер, который отмечает: «Мы рассматриваем Glideair как новую форму высокоскоростного наземного транспорта, вероятно, в области наземного железнодорожного транспорта, для быстрых поездок на расстояния до примерно 1 000 миль [1600 км] ".[3] 1960 год Популярная механика В статье упоминается ряд различных групп, предлагающих концепцию парящего транспорта.[2]

Чего им не хватало, так это подходящего способа продвижения транспортных средств вперед - поскольку вся идея концепции ховертрейна заключалась в том, чтобы исключить любой физический контакт с беговой поверхностью, особенно колеса, должна была быть обеспечена какая-то бесконтактная тяга. Были различные предложения использовать воздуховоды от лифтовых вентиляторов, пропеллера или даже реактивные двигатели,[4] но ни один из них не мог приблизиться к эффективности электрический двигатель приводит в действие колесо.

LIM

Примерно в то же время Эрик Лэйтуэйт строил первый практический линейные асинхронные двигатели (LIM), которые до его усилий были ограничены «игрушечными» системами. LIM может быть построен несколькими различными способами, но в своей простейшей форме он состоит из активной части на транспортном средстве, соответствующей обмоткам обычного двигателя, и металлической пластины на дорожках, выступающей в качестве статора. Когда обмотки находятся под напряжением, магнитное поле они создают причины противоположного поля индуцированный в тарелке. Есть небольшая задержка между полем и индуцированным полем из-за гистерезис.[5]

Тщательно рассчитав время подачи питания на обмотки, поля в обмотках и «реактивной шине» будут немного смещены из-за гистерезиса. Это смещение приводит к появлению чистого толчка вдоль направляющей, позволяя LIM тянуть себя вдоль направляющей без какого-либо физического контакта. Концепция LIM вызвала значительный интерес в мире транспорта, поскольку она предлагала способ создания электродвигателя без движущихся частей и физического контакта, что могло бы значительно снизить потребность в техническом обслуживании.[5]

Лэйтуэйт предположил, что LIM идеально подходит для высокоскоростного транспорта, и построил модель, состоящую из кресла, установленного на четырехколесном шасси на рельсах, с рельсом LIM, идущим посередине.[6] После успешных демонстраций он убедил Британская железная дорога (BR) инвестировать в некоторые экспериментальные работы с использованием LIM для приведения в движение поезда на рельсах с использованием небольших подъемных опор, подобных системе Levipad для подвески.

Импульсное сопротивление

По мере развития различных систем на воздушной подушке возникла серьезная проблема использования энергии. Судно на воздушной подушке создает подъемную силу, обеспечивая давление, в отличие от создания подъемной силы из-за количества движения воздуха, проходящего через профиль. Требуемое давление воздуха зависит от веса транспортного средства и размера подъемной подушки, по сути, от общей плотности транспортного средства. Неподвижное транспортное средство теряет этот воздух только из-за утечки вокруг колодок, которая может быть очень низкой в ​​зависимости от относительного давления между колодкой и внешней атмосферой и дополнительно уменьшаться за счет введения «юбки», чтобы закрыть зазор между колодкой. и беговой поверхности как можно больше.

Однако по мере движения транспортного средства в игру вступает другой механизм потерь. Это связано с трение кожи между поднимаемым воздухом и землей под ним. Часть подъемного воздуха «прилипает» к беговой поверхности и при движении вытягивается из-под подушки. Количество воздуха, которое теряется через этот механизм, зависит от скорости автомобиля, шероховатости поверхности и общей площади подъемных подушек. Воздушные насосы транспортного средства должны подавать новый сжатый воздух, чтобы компенсировать эти потери. Поскольку вес транспортного средства и площадь подъемной площадки фиксированы, для данной конструкции транспортного средства объем воздуха, который необходимо всасывать насосам, увеличивается с увеличением скорости.

Проблема в том, что воздух находится в состоянии покоя по сравнению с миром, а не с транспортным средством. Чтобы использовать воздушные насосы, сначала необходимо довести его до скорости автомобиля. Подобные эффекты происходят почти со всеми высокоскоростными транспортными средствами: отсюда причина больших и сложных воздухозаборников на самолет истребитель, например, которые замедляют воздух до скоростей, которые их реактивные двигатели можно проглотить. В случае конструкции на воздушной подушке потери воздуха на подушках увеличиваются со скоростью, поэтому для компенсации необходимо всасывать все большее количество воздуха и ускоряться. Этот увеличивающийся объем воздуха имеет все более низкую скорость по сравнению с транспортным средством. Результатом является нелинейное увеличение мощности, рассеиваемой в подъемном воздухе.[7]

В исследовании, проведенном UK Tracked Hovercraft Ltd. (см. Ниже), рассматривалось энергопотребление 40-тонного поезда на воздушной подушке с вместимостью 100 пассажиров. Они предсказали, что при скорости 400 км / ч (250 миль / ч) и боковом ветре 70 км / ч (43 миль / ч) их ховер-поезду потребуется 2800 кВт (3750 л.с.) для преодоления аэродинамическое сопротивление Эта цифра выгодно отличается от любого другого вида наземного транспорта. Однако, чтобы обеспечить подъемную силу, транспортному средству необходимо будет поглощать воздух и разгонять его до скорости транспортного средства, прежде чем закачивать его в подъемные подушки. Это произвело то, что они назвали «лобовым сопротивлением», что составило еще 2100 кВт (2800 л.с.). Комбинированные 4900 кВт (6600 л.с.) не были чем-то неслыханным, существующие грузовые локомотивы аналогичной мощности уже использовались. Однако эти локомотивы весили 80 тонн,[нечеткий ] Большая часть его составляла оборудование для контроля и преобразования напряжения, тогда как конструкция гусеничного корабля на воздушной подушке была задумана как очень легкое транспортное средство. Решение THL состояло в том, чтобы переместить это оборудование на обочину дороги, что потребовало распространения этой дорогостоящей технологии по всей линии.[7] Тем не менее, PTACV продемонстрировал, что 60-местному автомобилю весом 29 т требовалось всего 560 кВт (750 л.с.) при 142 милях в час (229 км / ч) для его пневматической подвески и системы наведения.[8] На скорости 431 км / ч (268 миль / ч) французский I80 HV (80 мест) достиг аналогичных показателей.

Поезда на воздушной подушке уступают место маглеву

Идея использования магнитов для левитации поезда изучалась на протяжении всего периода активности парящих поездов. Сначала считалось, что это непрактично; если бы в системе использовались электромагниты, системы управления, которые обеспечивали бы равномерный подъем по транспортному средству, были бы непомерно дорогими, а в то время не было достаточно мощных постоянных магнитов, которые могли бы поднять поезд.

По мере совершенствования электроники и электрических систем управления с ее помощью становилось все проще построить «активную дорожку» с помощью электромагнитов. К концу 1960-х годов возобновился интерес к маглев концепция, и несколько исследовательских проектов были начаты в Германии и Японии. В тот же период Лэйтуэйт изобрел новую форму LIM, которая обеспечивала как подъемную силу, так и прямую тягу, и могла быть построена на пассивной гусенице, как и обычные LIM. В любом случае нужно было включать только магниты в непосредственной близости от поезда, что, по-видимому, предлагало гораздо меньшие общие потребности в энергии, чем поезд на воздушной подушке.

В общем, маглев просто заменил площадки наведения на электромагниты. Удаление двигателей и вентиляторов и замена колодок магнитами снизили вес автомобиля примерно на 15%. Это изменение означало, что относительно низкий доля полезной нагрузки судна на воздушной подушке было значительно увеличено, теоретически вдвое.[9]

Но гораздо важнее было то, что не было необходимости заглатывать и ускорять воздух для подачи в колодки, что устраняло 2100 кВт нагрузки и заменяло ее мощностью, необходимой для работы магнитов. Это оценивалось всего в 40 кВт.[10] и гораздо меньше зависел от скорости. Это означало, что такие конструкции, как гусеничный корабль на воздушной подушке, были зажаты между системой «подъема» с нулевым потреблением энергии стальных колесных поездов и системой подъема с низким энергопотреблением маглев, не оставляя очевидной роли, которую одна из этих систем не могла бы лучше служить.[9]

К началу 1970-х годов во всем мире активно работали над широким спектром новых предложений на магнитной подвеске. Правительство Германии, в частности, финансировало несколько различных пассивных и активных систем, чтобы выяснить, какое из предложенных решений имело наибольший смысл. К середине 1970-х годов некоторые из этих проектов достигли того же уровня, что и воздушные поезда, но, похоже, не имели ни одного из их недостатков - высокого уровня шума, уноса грязи и более высокого потребления энергии, чем ожидалось изначально.

Новые усилия

Поезд с эффектом земли

Основная статья: Поезд с эффектом земли

Совсем недавно японский проект, известный как Aero-Train, был построен в виде нескольких прототипов и испытательного трека. Базовая концепция такая же, как и у классической системы на воздушной подушке, но вместо активной системы насосов и подъемных подушек на воздушной подушке используются крылья, с использованием эффективного создания подъемной силы от эффект крыла в земле.[11]

Fultrace

Запущенная в 2007 году франко-бразильская инициатива Fultrace (аббревиатура от «Fast ULtralight TRacked Air-Cushioned Equipment») разработала эскизные проекты для высокоскоростной (200–350 км / ч) системы междугороднего сообщения. [12] и более низкая скорость (50–120 км / ч) система «U-Trace» для городских установок.[13] Система была представлена ​​на конференции Maglev 2014 г. в Рио-де-Жанейро, а в 2015 г. - представителям правительств Бразилии и Африки.

Основные усилия по развитию

Гусеничный корабль на воздушной подушке

Гусеничная испытательная система на воздушной подушке RTV 31.
Основная статья: Гусеничный корабль на воздушной подушке

Неудивительно, что самые ранние примеры серьезных предложений по созданию ховертрейнов исходят от Кристофер Кокерелл группа, организованная в Хайт, Кент в качестве Hovercraft Development Ltd. Еще в 1960 году их инженеры экспериментировали с концепцией ховертрана, а к 1963 году разработали испытательную систему размером примерно с тракторный прицеп который бегал на короткие расстояния по бетонной площадке с центральной вертикальной поверхностью, обеспечивающей управление направлением. Прототип продвигался по короткому испытательному треку вручную.[14]

Группа разработки судов на воздушной подушке применила концепцию LIM к своим воздушным транспортным средствам почти сразу после того, как LIM стала широко известна примерно в 1961 году. К моменту запуска прототипа в 1963 году они продвигали идею использования LIM с их подвеской в ​​качестве основы для полноразмерная разработка. Небольшая модель их предложения показывает поезд, который выглядит как фюзеляж узкофюзеляжного авиалайнера, движущегося по монорельс дорожка в форме перевернутой буквы «Т». Горизонтальная часть обеспечивала беговую поверхность, в то время как вертикальная обеспечивала отслеживание направления и конструкцию для установки реактивного рельса.[14]

Команда получила дополнительное финансирование для создания масштабной модели системы. Он был построен во дворе Хита и представлял собой большую петлю рельсов на высоте примерно трех футов от земли. К этому моменту основная компоновка изменилась, направляющая теперь была в виде коробчатой ​​балки с вертикальными площадками по бокам направляющей, а не отдельной вертикальной поверхностью поверх нее. Сам автомобиль стал более плоским и широким.[14] Эта версия была запущена в 1965 году и публично показана в следующем году на Hovershow '66. В более поздних модификациях рельс LIM будет перемещаться сверху в сторону направляющей.[15]

На данный момент проект приостановлен из-за отсутствия финансирования. В тот же период British Rail работала над обширным исследовательским проектом, который предлагал решить проблемы охоты, наблюдаемые на существующих поездах, путем разработки подходящих систем подвески. BR потеряли интерес к концепции ховертрейна и перешли на Улучшенный пассажирский поезд (APT) вскоре после этого. Тем временем у команды Hythe не было средств на предлагаемую ими полномасштабную испытательную систему, и они жаловались на Hovershow, что французы возьмут на себя инициативу в разработке парящих поездов.

В 1967 году правительство передало контроль над разработкой судов на воздушной подушке Национальная физическая лаборатория.[16] Почти в то же время Лэйтуэйт разорвал связи с BR. Две команды объединили усилия, реорганизовавшись в Гусеничный корабль на воздушной подушке продолжить усилия по созданию полномасштабного прототипа. Комбинация факторов, включая убедительность Лейтуэйта и успехи Бертина во Франции, быстро получила государственное финансирование компании.

Рядом началось строительство испытательного трека. Earith, Кембриджшир в 1970 году. Место было выбрано на ровной местности, которая могла позволить проложить до 20 миль (32 км) пути, хотя средства покрыли только первый участок длиной 4 мили (6,4 км). Рост затрат еще больше ограничил это коротким отрезком длиной 1,6 км. Опытный образец автомобиля RVT 31 начал скоростные испытания в 1973 году, в феврале ему удалось достичь скорости 104 миль в час (167 км / ч) при встречном ветре 20 миль в час (32 км / ч).[17]

Несмотря на этот успех, две недели спустя правительство отменило дальнейшее финансирование.[18] Сочетание полного отсутствия интереса со стороны BR и борьбы между различными высокоскоростными проектами побудило сформировать независимый контрольный совет, который сильно поддерживал APT. Позже испытательный трек убрали, и RTV 31 оказался в Питерборо. Приют дикой природы Railworld где в настоящее время ожидает реставрации.[19][20]

Аэротрейн

Прототип аэропоезда # 02
Основная статья: Аэротрейн

Жан Бертен был одним из первых защитников судов на воздушной подушке и в начале 1960-х построил серию многоярусных транспортных средств для французской армии, известных как «Терраплан». В 1963 году он продемонстрировал модель транспортного средства, аналогичную ранним концепциям разработки судов на воздушной подушке. SNCF. Как и BR, SNCF активно изучала услуги высокоскоростных поездов. Публичная демонстрация системы разработки судов на воздушной подушке, похоже, вызвала их интерес, и они начали финансировать усилия Бертина по разработке того, что он назвал "Аэротрейн ".

Из-за отсутствия инженерного ноу-хау в зарождающейся области LIM, в ранних конструкциях Бертина использовались пропеллеры. В течение 1964 года команда построила модель небольшого паровоза в масштабе 1/2 и трассу длиной 3 км (2 мили) для ее тестирования. 29 декабря 1965 года прототип впервые был помещен на перевернутую Т-образную гусеницу, а 26 марта 1966 года он достиг скорости 202 км / ч (126 миль / ч). На коротком испытательном треке нельзя было достичь более высоких скоростей с винтом, поэтому инженеры оснастили машину небольшими ракетами, и в декабре она достигла 303 км / ч (188 миль / ч). Этот успех обеспечил финансирование для добавления Turbomeca Marboré турбореактивный двигатель взят из Фуга Магистр, что позволило ему разогнаться до 345 км / ч (214 миль / ч) 1 ноября 1967 г.

За этим последовало несколько новых прототипов все большего размера, кульминацией которых стал I-80, 44-местный автомобиль с двумя двигателями. турбовальный двигатели, приводящие в движение одинарный винт с кожухом. Для испытаний был построен 18-километровый испытательный трек за пределами Шевилли, куда он прибыл 10 сентября 1969 года. Два дня спустя он достиг 200 км / ч (120 миль в час), а на следующий день после этого - 250 км / ч. (160 миль / ч), его расчетная скорость. Для дополнительного ускорения был добавлен реактивный двигатель, разогнавший его до 400 км / ч (250 миль / ч) в октябре 1973 года, достигнув пика в 430 км / ч (270 миль / ч) 5 марта 1974 года, что является мировым рекордом по сей день. В то же время Бертин начал исследовать LIM для низкоскоростного пригородного транспортного средства, построив прототип, известный как S44.

Как и их британские коллеги, семена кончины Aérotrain уже были посеяны их коллегами на национальной железной дороге. В 1966 году другие инженеры SNCF выступили с первыми предложениями по созданию более высокоскоростных обычных железных дорог, предложение, которое должно было жить собственной жизнью и развиваться в TGV программа. Подобно гусеничным кораблям на воздушной подушке и APT, проект Aérotrain вскоре столкнулся с проблемой будущего развития TGV. Однако, в отличие от британских проектов, Aérotrain имел более сильную политическую поддержку и не страдал от того же недостатка финансирования, что и его британский аналог.

Было предложено несколько предложений по развитию, которые горячо обсуждались как в SNCF, так и в правительстве. После множества предложений, 21 июня 1974 года компания SNCF подписала контракт на создание линии Aérotrain между Ла Дефанс и Сержи на северо-западе Парижа. 17 июля контракт был расторгнут. Линия скоростных поездов Париж-Лион в сентябре 1975 года стала смертельным ударом для проекта, хотя мелкомасштабные работы продолжались до 1977 года.

Трансрапид

В начале 1970-х было неясно, выиграют ли в конечном итоге ховер-поезд или маглев в гонке технологий. Краусс-Маффеи, основной разработчик Трансрапид и Трансурбан Maglev, решили подстраховаться и разработать собственный прототип поезда на воздушной подушке. Transrapid03 был впервые испытан летом 1972 года, но к этому времени маглев уже зарекомендовал себя, и в следующем году его дальнейшая работа закончилась.

TACV

В рамках Закон о высокоскоростном наземном транспорте 1965 года, то Федеральное управление железных дорог (FRA) получила средства на разработку серии высокоскоростных поездов.[21] Помимо финансирования развития успешных ОАК TurboTrain и более обычных проектов, FRA также получила лицензии на конструкции Бертина и начала усилия по созданию нескольких прототипов транспортных средств в рамках программы Tracked Air Cushion Vehicle (TACV).[22] TACV предполагал создать ховер-поезд с двигателем LIM с производительностью 300 миль в час (483 км / ч). Различные элементы технологии должны были быть испытаны на разных прототипах.

В декабре 1969 года DOT выбрало и приобрело большой участок земли за пределами Пуэбло, Колорадо, и построил Центр высокоскоростных наземных испытаний (HSGTC) для различных программ.[21] Для программы TACV DOT оплатило строительство контуров испытательных треков для различных прототипов. Однако строительство пути шло медленно.[23]

LIMRV

LIMRV до J52 добавлены реактивные двигатели

Поскольку команда Bertin еще не использовала LIM, первая часть программы TACV была посвящена разработке LIM.[21] Гаррет АйИсследование построил линейный индукционный моторный исследовательский автомобиль (LIMRV), колесный автомобиль, движущийся по железнодорожным путям стандартной колеи, оснащенный двигателем мощностью 3000 л.с. газовая турбина генератор для электроснабжения ЛАД.[23]

Испытательный трек для LIMRV на HSGTC возле Пуэбло еще не был завершен, когда Гарретт доставил автомобиль: реактивный рельс в середине путей все еще устанавливался. После того, как трасса была готова, были проведены испытания линейного асинхронного двигателя, систем питания транспортных средств и динамики рельсов, и к октябрю 1972 года была достигнута скорость 187,9 миль в час (302,4 км / ч).[21] Скорость была ограничена из-за длины трассы (6,4 мили или 10,3 км) и скорости ускорения автомобиля. Два Пратт и Уитни J52 Реактивные двигатели были добавлены к транспортному средству, чтобы разогнать его до более высоких скоростей, после разгона двигатели были затем заглушены, чтобы тяга была равна их сопротивлению. 14 августа 1974 года LIMRV достиг мирового рекорда скорости 255,7 миль / ч (411,5 км / ч) для транспортных средств на обычных рельсах.[24]

TACRV

TACRV

Вторым этапом проекта TACV стал испытательный стенд на воздушной подушке, первоначально оснащенный двухконтурными двухконтурными двигателями, исследовательским кораблем на воздушной подушке (TACRV).[21] Боинг и Грумман предложенные конструкции, и автомобиль Grumman получил добро.[25] Grumman TACRV был представлен в 1972 году.[21] Хотя усилия Grumman получили большую часть финансирования в проекте TACV, обеспечив строительство 22 миль (35 км) пути, рельсы реакции для силовой установки LIM так и не были установлены. Только с реактивным двигателем скорость не превышала 90 миль в час (145 км / ч).[23]

UTACV

Третьим этапом проекта TACV стала полная система на воздушной подушке с приводом от LIM и пассажирскими сиденьями, Urban Tracked Air Cushion Vehicle (UTACV).[21] Rohr Industries выиграл контракт с дизайном, основанным на Aérotrain Бертина,[25] и доставил прототип в HSGTC в Пуэбло в 1974 году.[23]

Однако денег почти не оставалось, поэтому автомобиль Rohr получил только 1,5 мили (2,4 км) пути, на котором была возможна максимальная скорость только 145 миль в час (233 км / ч). К тому времени, когда UTACV был готов к тестированию, большая часть бюджета была уже израсходована, и дополнительных средств не поступало. Потребность в системе электроснабжения, низкая энергоэффективность и уровень шума рассматривались как проблемы.[23] Последние испытания машины Rohr закончились в октябре 1975 года.[23] С тех пор завод в Пуэбло и по сей день используется для тестирования обычных поездов, известных как Центр транспортных технологий.

Текущее состояние

В настоящее время все три автомобиля выставлены в мастерской Pueblo Railway Foundation.

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Вольпе 1969, стр. 54
  2. ^ "Машины, которые летают" В архиве 12 июня 2011 г. Wayback Machine, Современный Mechanix, Октябрь 1958 г., стр. 92–95.
  3. ^ Летать 1958, стр. 93
  4. ^ а б Скотт 1961, стр. 76
  5. ^ Скотт 1961, стр. 78
  6. ^ а б Надежда 1973 С. 358-360.
  7. ^ ROHR 1976, стр. III-11.
  8. ^ а б Надежда 1973 С. 360.
  9. ^ Надежда 1973 С. 359-360.
  10. ^ «Концепция авиационного поезда и природа его аэродинамической устойчивости», Специальное издание Национальной аэрокосмической лаборатории, Том 48Т, стр. 77-80
  11. ^ "Проект Fultrace - TACV".
  12. ^ "Семейный проект X-Trace - TACV".
  13. ^ а б c «Ховертрейн», Британский Патэ, 1963 г.
  14. ^ «Участок трека, выбранный для перевозки на воздушной подушке в Великобритании», Международный рейс Дополнение «Транспортные средства на воздушной подушке», 17 ноября 1967 г., стр. 71–72.
  15. ^ Hythe 1967, стр. 36
  16. ^ «Видео тестового запуска РТВ 31», BBC News, февраль 1973 г.
  17. ^ «Сброс гусеничного корабля на воздушной подушке», Новый ученый, 22 февраля 1973 г.
  18. ^ "Youtube видео Музея судов на воздушной подушке LIM". Youtube.com. 10 октября 2009 г.. Получено 9 января 2010.
  19. ^ "Музей в попытке спасти паровоз 1960-х годов'". Новости BBC. Получено 17 сентября 2017.
  20. ^ а б c d е ж грамм Райфф, Гленн А. (1973). «Новые возможности в тестировании железных дорог». Труды Американской ассоциации инженеров железнодорожного транспорта. 74: 1–10. Получено 11 сентября 2010.
  21. ^ Вольпе 1969, стр. 51
  22. ^ а б c d е ж "Гусеничный автомобиль на воздушной подушке Rohr Aerotrain (TACV)". SHONNER Studios. Архивировано из оригинал 5 марта 2010 г.. Получено 28 августа 2010.
  23. ^ Джонсон, Р. Д. (1988). «Мысли со скоростью 160 миль в час». Труды Американской ассоциации инженеров железнодорожного транспорта. 89: 330–331. Получено 11 сентября 2010.
  24. ^ а б Вольпе 1969, стр. 53

Библиография