Вифредо Рикар - Wifredo Ricart

Вифредо Пелайо Рикар Медина
Вифредо Пелайо Рикар Медина
Родившийся	15 мая 1897 г.; Барселона, Испания
Умер	Барселона, Испания
Национальность	испанский
Род занятий	Инженер

Вифредо Пелайо Рикар Медина (15 мая 1897 г. - 19 августа 1974 г.) испанский инженер, дизайнер и исполнительный менеджер в автомобильной промышленности, который провел свою профессиональную карьеру в Испании и Италии.

Барселона "Счастливые двадцатые"

Рожден в Барселона Рикарт получил высшее образование в 1918 году по специальности инженер-технолог. Его первая работа была в Hispano-Suiza дилера, но вскоре перешел в новую компанию, Motores Ricart-Perez, успешно производившие промышленные двигатели.

В то время, на волне успеха Hispano-Suiza в области автомобилестроения, Барселона кишела автомобильными инициативами. В этой технически захватывающей среде Рикар все больше интересовался автомобильной инженерией и в 1922 году сконструировал свой первый автомобиль. Он был оснащен 4-цилиндровым 16-клапанным 1,5-литровым двигателем, который был усовершенствован для своего времени. Две из этих машин участвовали в Гран-при Барселоны за Voiturettes, один из которых выиграл свою вторую гонку несколько месяцев спустя.

Акция Ricart-España, выпущенная в июне 1927 г.

В 1926 году Рикарт основал собственную компанию, Motores y Automóviles Ricart, а в октябре представили два прототипа нового Ricart машина в Парижский автосалон, привлекает много внимания. Тем не менее, финансовые трудности вынудили Рикарта объединить свою компанию с компанией промышленного магната. Фелипе Бальо, производить автомобили под новым брендом, Ricart-España. Именно для этой компании он разработал новую модель, адресованную высокому сегменту рынка, с 2,4-литровым 6-цилиндровым двигателем. Это предприятие снова провалилось из-за общего экономического спада.

В 1930 году Рикарт стал членом Американской Общество Автомобильных Инженеров и он зарекомендовал себя как независимый консультант, работая в различных европейских фирмах.

Итальянский период

В 1936 г. начал работать в Альфа-Ромео В качестве главного инженера по спецпроектам он проработал в `` Альфе '' восемь лет, которые были самыми плодотворными в профессиональной сфере в его жизни, не считая времени, проведенного позже в Pegaso.

В Alfa Romeo он спроектировал и разработал множество двигателей, от авиационных до гоночных автомобилей. Там он встретил Энцо Феррари, и кажется, что эти два персонажа каким-то образом столкнулись, поскольку Феррари, очевидно, обвинил Рикарта в увольнении из Alfa Romeo перед Второй мировой войной:

Не было никаких сомнений в том, что подумал [Энцо] Феррари, когда он услышал [в 1951 г.], что испанский производитель грузовиков строит автомобили, способные составить конкуренцию его. У Феррари была долгая память, и он все еще переживал из-за своего увольнения из Alfa Romeo перед войной. Он обвинил в этом некоего инженера [Вифредо Рикарта] и в своей знаменитой критике раскритиковал конструкцию этого инженера двигателя, коленчатый вал которого «вращался, как скакалка», и гоночный автомобиль, который был «устаревшим, годным только для металлолома или музея. '(и более того, убил своего тест-водителя). «С гладкими, промасленными волосами и элегантной одеждой, которую он носил с несколько левантийской элегантностью, - писал Феррари впоследствии, - он отличался куртками с рукавами, спускавшимися ниже запястий, и туфлями с очень толстой резиновой подошвой». Причина толстой подошвы, как объяснил этот инженер Ferrari, заключалась в том, что «мозг великого инженера не должен потрясать неровности почвы и, следовательно, его нужно осторожно подгонять». О чувстве юмора Вильфредо Рикарта гораздо больше говорило то, что его воспринимали всерьез, чем Энцо Феррари. Витторио Яно описал Рикарта как человека с глубоким интеллектом. Это правда, что некоторые из его проектов были памятниками сложности, иногда даже непрактичными, но то же самое, вероятно, было сказано о Леонардо да Винчи. Его роковая Alfa Romeo 512 была горизонтально расположенным 12-цилиндровым гоночным автомобилем с задним расположением двигателя и центробежным нагнетателем, выдававшим 335 л.с. из 1,5 л. Он уже отказался от Type 162, 3-литрового двигателя с мощностью 560 л.с., с двумя карбюраторами, трехступенчатым наддувом, пятью компрессорами, 16 цилиндрами и 64 клапанами. К 1940 году он работал над 4-рядным 28-цилиндровым радиальным авиадвигателем, а в следующем году спроектировал унитарный строительный дорожный автомобиль для послевоенного производства со всей независимой подвеской, 2-литровым двигателем с двумя распредвалами и коробкой передач, интегрированной с конечной. привод - радикальная компоновка, мало чем отличавшаяся от той, что в итоге Альфетта Купе 1974 г.^[1]

Вернемся в Испанию. Строительство Pegaso

В 1945 году, когда Италия была опустошена Второй мировой войной, Рикарт вернулся в Барселону, и вскоре ему удалось получить работу у американского Студебеккер корпорации, но незадолго до отъезда в США ему предложили возглавить создание новой испанской автомобильной группы, Enasa, который будет построен на остатках испанского рукава Испано-Суиза. Он согласился, и в течение нескольких лет он изо всех сил пытался получить современного, технически совершенного производителя автомобилей и грузовиков из страны, материально и морально разрушенной из-за гражданская война.

В начале пятидесятых годов результаты усилий Ricart были очевидны: в октябре 1951 года на Парижском автосалоне новичок привлек все взгляды; это был невероятно сложный спортивный автомобиль, Pegaso Z-102. Это было прежде всего имиджевым переворотом, поскольку настоящей целью создания Enasa было массовое производство промышленных транспортных средств. Но и в этом отношении у Рикарта были все основания гордиться: Pegaso Diesel и Z-207 грузовики, Z-403 автобусы Z-404 или троллейбус Z-501 и, наконец, что не менее важно, новый завод Enasa в Барахасе (Мадрид), построенный с нуля, были не только технически успешными, но и расположили испанскую автомобильную промышленность в наилучшей отправной точке для решения впечатляющих экономическое развитие Испании брался в 60-70-е гг.

Последние годы

Рикарт ушел с должности Энаса Исполнительный директор в 1959 году подвергался критике за то, что уделял больше внимания техническим инновациям, чем экономическим реалиям. С тех пор он вернулся в свой свободное копье консультант, так как был широко признан одним из самых квалифицированных и опытных автомобильных инженеров. В последние годы он расширил свое значительное сотрудничество с несколькими профессиональными организациями, такими как S.A.E., FISITA и S.T.A. Он занимал пост президента ФИСИТА, Международная федерация обществ автомобильной инженерии, с 1957 по 1959 год.

Примечания

^ Эрик Даймок, «Послевоенные спортивные автомобили. Современная классика».