Высокоскоростная железная дорога во Франции - High-speed rail in France

Два TGV в Парижском Gare de l'Est

Первый Французский высокоскоростная железная дорога линия открылся в 1981 году между пригородом Парижа и Лиона. В то время это была единственная высокоскоростная железнодорожная линия в Европе. По состоянию на июль 2017 года сеть высокоскоростных железных дорог Франции насчитывает 2647 км. Lignes à grande vitesse (LGV), и 670 км находятся в стадии строительства.^{[нужна цитата ]}

Треки

Новейшие высокоскоростные линии позволяют развивать скорость до 320 км / ч (199 миль / ч) при нормальной работе: первоначально LGV определялись как линии, позволяющие развивать скорость более 200 км / ч (124 миль / ч), а теперь - 250 км / ч (155 миль / ч). . Как и большинство высокоскоростных поездов в Европе, TGV также курсируют по обычным путям (французский: lignes classiques) при нормальной максимальной скорости для этих линий до 220 км / ч (137 миль / ч). Это позволяет им добираться до второстепенных пунктов назначения или центров городов, не строя полностью новые пути, что снижает затраты по сравнению с поезд на магнитной подушке проект в Японии, например, или полные высокоскоростные сети с другой шириной от окружающих традиционных сетей, например, в Испании и Японии.

Дизайн гусеницы

Строительство пути TGV имеет несколько ключевых отличий от обычных железнодорожных линий. В радиусы кривых больше, поэтому поезда могут пересекать их с большей скоростью, не увеличивая центростремительное ускорение ощущается пассажирами. Радиусы кривых LGV исторически превышали 4 км (2,5 мили): новые линии имеют минимальный радиус 7 км (4,3 мили), чтобы обеспечить возможность увеличения скорости в будущем.

LGV может включать более крутые градиенты чем обычно. Это облегчает планирование и снижает стоимость строительства. Высокое соотношение мощности / веса и сцепного веса / общего веса TGV позволяет им преодолевать более крутые подъемы, чем обычные поезда. Значительный импульс на высоких скоростях также помогает очень быстро преодолевать эти склоны без значительного увеличения потребления энергии. На трассе Paris-Sud-Est LGV уклоны до 3,5% (на высокоскоростной линии NBS Германии между Кёльн и Франкфурт они достигают 4%). На высокоскоростной линии возможно большее вираж (не могу), поскольку все поезда едут с одинаковой (высокой) скоростью, а остановка поезда на повороте - очень редкое событие. Радиусы кривых на высокоскоростных линиях должны быть большими, но увеличение виража позволяет получить более крутые повороты при сохранении той же скорости поезда. Учет более крутых поворотов может снизить затраты на строительство за счет уменьшения количества и / или длины туннелей или путепроводов, а также объема земляных работ.

Выравнивание колеи более точное, чем на обычных железнодорожных путях, и балласт находится в более глубоком, чем обычно профиль, что увеличивает несущую способность и устойчивость пути. Трасса LGV закреплена большим количеством шпал / связи на километр, чем обычно, и все они сделаны из бетона, моноблочного или двухблочного, последний состоит из двух отдельных бетонных блоков, соединенных стальным стержнем. Тяжелый рельс (МСЖД 60), а рельсы более вертикальные, с наклоном 1 к 40 по сравнению с 1 к 20 на обычных линиях. Использование непрерывно сваренных рельсов вместо более коротких, соединенных рельсами обеспечивает комфортную езду на высокой скорости без вибраций типа "щелчок-щелчок", вызываемых стыками рельсов.

Точки/переключатели отличаются от тех, что на lignes classiques. Каждый набор точек LGV включает в себя качели (coeur à pointe mobile или «подвижный острие»), который устраняет зазор в опоре рельса, который вызывает удары и вибрацию, когда колеса поезда проходят через «лягушку» обычных точек. Устранение этих зазоров делает прохождение TGV над переключателями LGV незаметным для пассажиров, снижает нагрузку на колеса и гусеницу и обеспечивает гораздо более высокие скорости - 160 км / ч (99 миль / ч). На перекрестках, таких как перекресток на TGV Atlantique, где линия на Ле-Ман расходится от линии на Тур, установлены специальные точки, предназначенные для более высоких скоростей, которые позволяют расходиться со скоростью 220 км / ч (137 миль в час).

Диаметр туннелей больше, чем обычно требуется для размеров поездов, особенно на входах. Это ограничивает влияние изменений атмосферного давления и шумового загрязнения, например туннельная стрела, что может быть проблематично на скоростях TGV.

Ограничения движения

LGV зарезервированы в первую очередь для TGV. Одна из причин этого заключается в том, что пропускная способность линии резко снижается при смешивании поездов с разной скоростью, так как интервал между двумя поездами должен быть достаточно большим, чтобы более быстрый не мог обогнать более медленный между двумя контурами проезда. Прохождение грузовых и пассажирских поездов также представляет собой риск для безопасности, поскольку груз в грузовых вагонах может быть дестабилизирован из-за турбулентности воздуха, вызванной TGV.

Разрешенные нагрузка оси на линиях LGV - 17 т, чтобы предотвратить преждевременное повреждение тяжелого подвижного состава, очень точное выравнивание пути («поверхность»), необходимое для работы на высоких скоростях. Обычные поезда, буксируемые локомотивами, как правило, не допускаются, поскольку осевая нагрузка типичного европейского электровоза превышает 20 тонн. Единственные грузовые поезда, которые обычно разрешены, - это почтовые поезда, которыми управляет французская почтовая служба с использованием специально адаптированного подвижного состава TGV. Силовые вагоны TGV, легкие обтекаемые локомотивы на обоих концах составов TGV, находятся в пределах 17 тонн, но потребовались особые конструкторские усилия («охота за килограммами», chasse aux kilos) для сохранения массы двухэтажного TGV Дуплекс поезда в пределах 17 тонн, когда они были введены в 1990-е годы.

Крутые уклоны, характерные для LGV, ограничат вес медленных грузовых поездов. Более медленные поезда также будут означать, что максимальный наклон пути (вираж на поворотах) будет ограничен, поэтому для той же максимальной скорости LGV со смешанным движением необходимо будет построить с кривыми еще большего радиуса. Строить и содержать такую ​​трассу было бы намного дороже.

Некоторые участки менее используемых LGV обычно имеют смешанный трафик, например Туры филиал LGV Atlantique и строящийся в настоящее время Филиал в Ниме / Монпелье LGV Mediterranée. Британский Высокая скорость 1 от Тоннель под Ла-Маншем в Лондон был построен с разводными кольцами для поддержки грузовых перевозок, но это средство используется нечасто.

Техническое обслуживание LGV осуществляется в ночное время, когда поезда TGV не ходят.

За пределами Франции по линиям типа LGV часто передается междугородний трафик, не относящийся к TGV, что часто является требованием первоначальных финансовых обязательств.^{[нужна цитата ]} Бельгийский LGV из Брюсселя в Льеж перевозит локомотивные поезда со скоростью 200 км / ч (124 миль в час), причем оба голландских HSL-Zuid и British High Speed ​​1 планировала осуществлять внутренние междугородние перевозки со скоростью 225 км / ч (140 миль / ч) и международные перевозки со скоростью 300 км / ч (186 миль / ч). Туннель под Ла-Маншем не является LGV, но он использует сигнализацию TVM типа LGV для смешанных грузовых, маршрутных перевозок и движения Eurostar со скоростью от 100 до 160 км / ч (от 60 до 100 миль в час). В стандартный путь для целей распределения - время, необходимое челночному поезду Евротоннеля (максимальная скорость 140 км / ч (87 миль / ч)), чтобы пересечь туннель. Один Eurostar, работающий со скоростью 160 км / ч (99 миль / ч), занимает 2,67 стандартных пути; второй Eurostar, идущий на 3 минуты позже первого, «стоит» только один дополнительный путь, поэтому услуги Eurostar часто летают между Лондоном и Лиллем с разницей в 3 минуты. Грузовой поезд, движущийся со скоростью 120 км / ч (75 миль / ч), занимает 1,33 пути, при скорости 100 км / ч (62 миль / ч) - 3 пути. Это иллюстрирует проблему смешанного трафика на разных скоростях.^{[нужна цитата ]}

Источник питания

Эта секция нуждается в расширении. Вы можете помочь добавляя к этому. (Апрель 2009 г.)

LGV все электрифицированный в 25 кВ 50 Гц переменного тока. Контактная сеть провода имеют большее механическое натяжение, чем обычные провода, потому что пантограф причины колебания в проводе, а волна должен ехать быстрее, чем поезд, чтобы не производить стоячие волны это может привести к обрыву проводов. Это было проблемой, когда в 1990 году были предприняты попытки установить рекорд скорости на железнодорожном транспорте; натяжение пришлось еще больше увеличить, чтобы обеспечить скорость поездов более 500 км / ч (310 миль / ч). На LGV поднимается только задний пантограф, что позволяет избежать усиления колебаний, создаваемых передним пантографом. Передний силовой вагон запитывается тросом по крыше поезда. Поезда Eurostar достаточно длинные, чтобы затухающий достаточно между передним и задним силовыми автомобилями (британские конструкторы опасались прокладывать линию большой мощности через пассажирские вагоны, поэтому расположенные в центре силовые автомобили в злополучной Улучшенный пассажирский поезд ), поэтому два силовых автомобиля можно было соединить без высоковольтного кабеля через легковые автомобили. То же самое применимо, когда два TGV работают в нескольких. На lignes classiques, более низкие максимальные скорости предотвращают проблемы с колебаниями, а на линиях постоянного тока оба пантографа должны быть подняты, чтобы потреблять достаточный ток.

Разделение

LGV огорожены, чтобы предотвратить проникновение животных и людей. Железнодорожные переезды запрещены, а на эстакадах есть датчики для обнаружения объектов, падающих на рельсы.

Все развязки LGV разделенный на классы, пути пересекают друг друга с помощью эстакады или туннели, устраняющие переходы на уровне.

Сигнализация

Маркер блока сигнализации

Потому что TGV на LGV движутся слишком быстро, чтобы их водители могли заметить и отреагировать на традиционную полосу движения. сигналы, автоматизированная система TVM, "Трансмиссия Voie-Machine "(прямая передача) используется для сигнализации.^[1] Информация передается в поезда с помощью электрических импульсов, посылаемых по рельсам, обеспечивая скорость, заданную скорость и индикацию остановки / движения непосредственно водителю с помощью приборов, установленных на приборной панели. Такая высокая степень автоматизации не исключает возможности управления машинистом, хотя существуют меры безопасности, позволяющие безопасно остановить поезд в случае ошибки машиниста.

LGV разделен на сигнальные блоки размером около 1500 м (≈1 миля), границы которых отмечены синими табличками с желтым треугольником. Приборы на приборной панели показывают максимально допустимую скорость для текущего блока и целевую скорость на основе профиля линии впереди. Скорости зависят от таких факторов, как близость идущих впереди поездов (при неуклонно снижающихся скоростях допускается в блоках ближе к задней части следующего поезда), соединение размещение, ограничения скорости, максимальная скорость поезда и расстояние от конца LGV. Поскольку поезда обычно не могут останавливаться в пределах одного сигнального блока, длина которого может составлять от нескольких сотен метров до нескольких километров, водителей предупреждают о постепенном замедлении движения за несколько кварталов до необходимой остановки.

Две версии, ТВМ-430 и ТВМ-300, уже используются. TVM-430 впервые был установлен на LGV Nord в Тоннель под Ла-Маншем и Бельгия, и поставляет поездам больше информации, чем TVM-300. Помимо других преимуществ, TVM-430 позволяет бортовому компьютеру поезда генерировать непрерывную кривую управления скоростью в случае активации экстренного торможения, эффективно вынуждая водителя безопасно снизить скорость, не отпуская тормоз, путем отображения мигающих аспектов сигнала на спидометре. Когда отображается мигающий сигнал, водитель должен задействовать тормоз, и целевая скорость будет более ограничена на следующем участке блока.

Система сигнализации обычно разрешающая: машинисту поезда разрешается проследовать в занятую секцию блока без предварительного разрешения. Скорость ограничена 30 км / ч (19 миль / ч), и если она превышает 35 км / ч (22 миль / ч), включается аварийный тормоз. Если табличка, обозначающая вход в секцию блока, сопровождается знаком Nf, не франчайзинговый (непроходимый) секция блокировки не является разрешающей, и водитель должен получить разрешение от PAR, «Poste d'Aiguillage et de Régulation» (Центр сигнализации и управления), перед въездом. После того, как маршрут установлен или PAR предоставил разрешение, над доской загорается белая лампа, информирующая водителя. Водитель подтверждает авторизацию кнопкой на панели управления. Это отключает экстренное торможение, которое в противном случае могло бы произойти при прохождении через контур заземления рядом с платой Nf.

Когда поезда входят или покидают LGV, они проходят через контур заземления, который автоматически переключает индикаторы приборной панели водителя на соответствующую систему сигнализации. Например, в поезде, отправляющемся из LGV для «классической линии», деактивирована система TVM и включена традиционная система KVB «Contrôle de Vitesse par Balises» (контроль скорости маяка).

Самый последний LGV, LGV Est, оснащен Европейская система управления поездом Уровень 2^[2] сигнализация совместно с ТВМ-430.^[3] Он оборудован GSM-R радиосвязь, один из компонентов Европейская система управления железнодорожным движением: система сигнализации ETCS Level 2 на основе коммуникаций является другим компонентом, который использует радиосеть. Поезда могут работать с любой системой сигнализации. Внутренние поезда TGV используют TVM-430, в то время как POS-поезда TGV, которые курсируют в Германии, используют ETCS уровня 2. ETCS Level 2 и TVM-430 используют одни и те же блочные секции, но используют разные средства (радиосвязь для ETCS и прямую передачу для ТВМ-430) для передачи сигнальной информации поездам. Поскольку ERTMS подлежит окончательному внедрению во всем Европейском Союзе,^[4] аналогичные установки, включая сигнализацию ETCS, ожидаются на будущих LGV.

Станции

Авиньон TGV вокзал

Поезд TGV Réseau, поезд 540 в Ренн, в Бретань

Евростар и Thalys PBA бок о бок в Париже Гар дю Нор

Одно из главных преимуществ TGV перед такими технологиями, как Магнитная левитация заключается в том, что TGV могут использовать существующую инфраструктуру с более низкой расчетной скоростью. Это делает соединяющие станции центра города, такие как Париж-Лионский вокзал и Лион-Перраш от TGV - простое и недорогое предложение с использованием существующих внутригородских путей и станций, построенных для обычных поездов.

Проектировщики маршрутов LGV, как правило, строят новые промежуточные станции в пригородных районах или на открытой местности в нескольких километрах от городов. Это позволяет TGV останавливаться без слишком больших затрат времени, поскольку больше времени тратится на высокоскоростной путь; кроме того, станции многих городов являются тупиками, а LGV часто обходят города. В некоторых случаях станции были построены на полпути между двумя общинами, например, станция, обслуживающая Montceau-les-Mines и Le Creusot, и Haute Picardie станция между Амьен и Сен-Кантен. Пресса и местные власти критиковали Верхнюю Пикардию за то, что она находится слишком далеко от обоих городов, чтобы быть удобной, и слишком далеко от соединительных железнодорожных линий, чтобы быть полезной для путешественников. Станция получила прозвище La Gare Des Betteraves ('свекольная станция'), так как она была окружена сахарная свекла поля во время строительства. Тем не менее, станцией сейчас пользуется разумное количество людей, что особенно впечатляет, поскольку она не обслуживает Париж (чтобы не выгружать пассажиров со станции Амьен).^[5] Это прозвище теперь применяется к аналогичным станциям вдали от городов и центров городов, независимо от того, находятся ли они вблизи свекольных полей или нет.

Для легковых поездов построены новые вокзалы, некоторые из которых являются крупными архитектурными достижениями. Авиньон TGV вокзал, открытый в 2001 году, получил высокую оценку как одна из самых замечательных станций сети, с впечатляющей застекленной крышей длиной 340 м (1115 футов), которую сравнивают с крышей собора.^[6][7][8]

Операторы

SNCF

SNCF является основным оператором высокоскоростных поездов во Франции со своим основным брендом TGV, а также iDTGV и Уиго. В нем используются различные поезда типа TGV, начиная с оригинальных. TGV Sud-Est, представленный в 1981 г. ТГВ 2Н2 «Евродуплекс», 2011 г.

Лирия

Лирия, совместное предприятие SNCF и Швейцарские федеральные железные дороги, действует на LGV Sud-Est с 1993 года LGV Рейн-Рона с 2011 года LGV Nord, то LGV Рона-Альпы и LGV Méditerranée с 2012 года. Работал на LGV Est с 2007 по 2011 гг. TGV Sud-Est, TGV POS и ТГВ 2Н2 используются Лирией в этих строках.

Евростар

Евростар действует на LGV Nord с 1994 года, и на LGV Interconnexion Est с 1996 года с услугами из Парижа-Нор, Марн-ла-Валле, Лилля-Европа, Кале-Фретуна и Брюсселя (Бельгия) в Великобританию. Сезонные рейсы во французские Альпы и на юг Франции используют LGV Sud-Est, то LGV Рона-Альпы и LGV Méditerranée. В Eurostar e300 и e320 комплекты обслуживают все службы.

Thalys

Thalys действует на LGV Nord с 1996 года с рейсами из Парижа-Север и Лилль-Европа в Бельгию, Нидерланды и Германию. Сезонные рейсы во французские Альпы и на юг Франции проходят через LGV Interconnexion Est, LGV Sud-Est, то LGV Рона-Альпы и LGV Méditerranée. Используются два типа комплектов поездов: PBA, представленный в 1996 году, и ПБКА, в 1997 году.

Аллео

Аллео, совместное предприятие SNCF и Deutsche Bahn, действует на LGV Est с 2007 года, а на LGV Рейн-Рона, то LGV Рона-Альпы и LGV Méditerranée с 2012 года. Альянс использует ТГВ 2Н2 от SNCF и ДВС Velaro D от Deutsche Bahn, которая (вместе с Eurostar e320 построена на той же платформе Сименс Веларо ) единственный поезд во французской высокоскоростной сети, построенный не Alstom.

Элипсос

Элипсос, совместное предприятие SNCF и RENFE, действует на LGV Sud-Est, то LGV Рона-Альпы, то LGV Méditerranée и LGV Перпиньян – Фигерас с 2013 года. Используются три вида поездов, TGV Dasye и ТГВ 2Н2 от SNCF и AVE класс 100 от RENFE.

Сеть

Обзор французских линий TGV

В июле 2017 г. насчитывалось около 2647 км Lignes à Grande Vitesse (LGV), с четырьмя дополнительными участками в стадии строительства. Текущие и строящиеся линии можно сгруппировать в четыре маршрута, исходящие из Парижа, и один, который в настоящее время соединяется с Парижем только через участок классической дороги:

• Юго-запад: LGV Atlantique, LGV Sud Europe Atlantique и LGV Bretagne-Pays de la Loire в Бордо и Ренн.
• Север: LGV Nord в Брюссель, с подключением к Высокая скорость 1 в Лондон и HSL 1 в Брюссель.
• Восток: LGV Est в Страсбург и Германию.
• Юго-восток: LGV Sud-Est, LGV Рона-Альпы и LGV Méditerranée в Марсель, плюс LGV Рейн-Рона и LGV Перпиньян – Фигерас.

LGV Interconnexion Est соединяет LGV Sud-Est с LGV Nord вокруг Парижа.

• Восток: LGV Рейн-Рона соединяет Страсбург и Лион, по-прежнему в основном классические трассы, и Париж с Безансон и Мюлуз.

Существующие линии

1. LGV Sud-Est (Париж Лионский вокзал к Лион-Перраш ), первый LGV (открыт в 1981 г.)^[9]
2. LGV Atlantique (Париж Gare Montparnasse к Туры и Ле-Ман ) (открыт в 1990 г.)
3. LGV Рона-Альпы (Лион в Валентность ) (открыт в 1992 г.)
4. LGV Nord (Париж Гар дю Нор к Кале ) (открыт в 1993 г.)
5. LGV Interconnexion Est (От LGV Sud-Est до LGV Nord Europe, к востоку от Парижа) (открыт в 1994 г.)
6. LGV Méditerranée (Расширение LGV Рона-Альпы: Валентность до Марсель-Сен-Шарль ) с филиалом в Ним (открыт в 2001 г.)
7. LGV Est (Парижский Gare de l'Est-Страсбург ) (первая секция открыта в 2007 г., вторая секция открыта 3 июля 2016 г.)^[10]
8. LGV Перпиньян – Фигерас (Из Испании во Францию) (строительство завершено 17 февраля 2009 г., услуги TGV с 19 декабря 2010 г.)^[11]
9. LGV Рейн-Рона^[12] (Лион –Дижон –Мюлуз ), первая очередь открылась 11 декабря 2011 года.
10. LGV Sud Europe Atlantique (Туры –Бордо ), продолжая южную ветвь LGV Atlantique (также называемый LGV Sud-Ouest);^[13] открылся 2 июля 2017 года.
11. LGV Bretagne-Pays de la Loire (Ле-Ман –Ренн ), продолжая западную ветвь LGV Atlantique;^[14][15] открылся 2 июля 2017 года.
12. Объездная дорога Ним-Монпелье расширение юго-западной оконечности LGV Méditerranée на 60 км в сторону испанской границы; открыт 12 декабря 2017 г. для грузовых (июль 2018 г. для пассажиров). Однако в настоящее время максимальная скорость ограничена 220 км / ч, так как установка ERTMS 2, позволяющих развивать скорость до 300 км / ч, еще не запланировано.

В разработке

1. Лион – Турин (Лион –Шамбери –Турин ), соединяясь с итальянским TAV сеть.^[16]

Планируемые линии

В 2017 году президент Франции Эммануэль Макрон объявила о плане «переоценки» запланированного строительства LGV, подразумевая, что многие из перечисленных здесь проектов будут отложены или вообще не будут построены. Напротив, французское правительство подтвердило 5 новых линий в конце лета 2018 года.^[17]

1. LGV Монпелье – Перпиньян, последний разрыв в самом длинном скоростном маршруте Европы между Парижем и Малага /Севилья.
2. LGV Бордо – Тулуза
3. LGV Пуатье – Лимож^[18]
4. LGV Прованс-Альпы-Лазурный берег (Марсель –Отлично ), сократит время в пути из Парижа в Ниццу с 5ч25 до 3ч50.^[19]
5. LGV Sud Europe Atlantique, фаза 3 (Бордо до испанской границы)^[20]
6. LGV Рейн-Рона^[12] (Лион –Дижон –Мюлуз ), вторую фазу строительства восточной ветки изначально планировалось начать в 2014 году, но финансирование западной и южной ветвей неясно.
7. Расширение на Нарбонна из LGV Бордо – Тулуза
8. LGV Picardie (Париж-Амьен –Кале ), срезая угол LGV Nord-Europe через Лилль.^[16]
9. LGV Normandie бежал из Парижа в Руан, Гавр, Кан и Шербур. Линия будет иметь остановку в Ла-Дефанс, где она встретится с предполагаемым соединением с LGV Nord и предлагаемой услугой Eurostar с завершением в Ла-Дефанс.^[21]
10. LGV Париж – Орлеан – Клермон-Ферран – Лион (POCL) [fr ] 30 июля 2010 г. тогдашнее правительство Президент Саркози объявила, что планирует начать работы над вторым LGV между Парижем и Лионом в период с 2020 по 2030 год. Железнодорожная линия будет проходить через Орлеан и Клермон-Ферран протяженностью 410 км и, как ожидается, будет стоить 12 миллиардов евро.^[22] Маршрут будет называться LGV POCL (Париж, Орлеан, Клермон-Ферран и Лион). По состоянию на 2011 год изучаются четыре потенциальных маршрута, консультации продолжатся в 2012 году. Работы начнутся не раньше 2025 года.^[23]

Смотрите также

• Высокоскоростная железная дорога в Европе

Рекомендации