KTX-I - KTX-I

KTX-I
KTX (Korea Train eXpress) .jpg
Поезд KTX-I выезд 24 Станция Тэджон
ПроизводительAlstom (поезда 01–12)
Rotem (комплекты 13–46)
ФамилияTGV[1]
Построено1997–2000 (поезда 01–12)[2]
2002–2003 (комплекты 13–46)[3]
Поступил в сервис2004
Количество построенных46
Номер в обслуживании46
ФормированиеПК + МП + 16ИТ + МП + ПК[2]
  • ПК: силовая машина (тяговая головка)
  • МТ: моторизованный прицеп (легковой автомобиль с одной тележкой)
  • IT: промежуточный прицеп (легковой автомобиль)
Номера флота001-046
Емкость935+30[2]
  • 127 Первый класс (2 + 1)
  • 808 стандартный класс (2 + 2)
  • +30 складных сидений
Оператор (ы)Кораил
Депо (а)Гоян
Линии обслуженыВысокоскоростная железная дорога Кёнбу
Высокоскоростная железная дорога Хонам
Линия Кёнбу
Линия Хонам
Линия Кёнджон
Jeolla Line
Линия Донхэ
AREX
Характеристики
Конструкция кузова автомобилястали[2]
Длина шлейфа388,104 м (1,273,31 футов)[4]
Длина автомобилятяговые головки:
22607 мм (74 фута 2,0 дюйма)[4]
легковые автомобили с приводом:
21,845 мм (71 фут 8,0 дюйма)[4]
легковые автомобили без двигателя:
18700 мм (61 фут 4,2 дюйма)[4]
Ширинатяговые головки:
2814 мм (9 футов 2,8 дюйма)[4]
легковые автомобили:
2904 мм (9 футов 6,3 дюйма)[4]
Высотатяговые головки:
4062 мм (13 футов 3,9 дюйма)[4]
легковые автомобили с приводом:
4100 мм (13 футов 5,4 дюйма)[4]
легковые автомобили без двигателя:
3484 мм (11 футов 5,2 дюйма)[4]
Двери1835 мм (6 футов 0,2 дюйма) в высоту
700 мм (27,6 дюйма) в ширину[5]
Максимальная скоростьслужба : 305 км / ч (190 миль / ч)[6]
(исходный 300 км / ч (186 миль / ч))
дизайн : 330 км / ч (205 миль / ч)
Масса701 т (690 длинные тонны; 773 короткие тонны ) (пустой)[2]
771 т (759 длинных тонн; 850 коротких тонн) (Максимальная нагрузка)[2]
Система тяги12 x SM47, трехфазный, с автоматическим переключением синхронные двигатели
тиристор инверторы[2]
Выходная мощность12 x 1130 кВт (1520 л.
всего 13,56 МВт (18 180 л.с.)[2]
Ускорениеот 0 до 300 км / ч (от 0 до 186 миль / ч) за 365 секунд и 20 км (12 миль)[7]
Замедление1,04 м / с2 (3,4 фут / с2)[4]
от 300 до 0 км / ч (186 до 0 миль в час) за 74 секунды и 3,3 км (2,1 мили)[7]
Вспомогательное оборудованиеGTO[4]
Источник питания(?)
Электрическая система (ы)цепная связь[2] 25 кВ переменного тока, 60 Гц
Текущий метод сборапантограф
(тип: одноручный,
Faiveley ГПУ-25К)[8]
Классификация МСЖДБо'Бо '+ Бо' (2) (2) (2) (2) (2) (2) (2) (2) (2) (2) (2) (2) (2) (2) ( 2) (2) (2) Бо '+ Бо'Бо'
ТележкиТележки Jacobs между промежуточными вагонами[2]
Тормозная система (ы)
Система (ы) безопасностиTVM 430 (УВД ), АТС )
Система сцепленияШарфенберг (чрезвычайная ситуация)[10]
Многократная работа-
Ширина колеи1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) стандартный калибр[2]

В KTX-I или просто KTX, также известный как ТГВ-К, это южнокорейский высокоскоростной поезд учебный класс на основе французского TGV Réseau. Состав составов из 20 вагонов без вагона-ресторана оптимизирован для обеспечения высокой пропускной способности. 46 поездов были построены частично во Франции и частично в Южной Корее в рамках соглашения о передаче технологий, которое стало основой для дальнейшего развития отечественных высокоскоростных поездов в Южной Корее.

Кораил использует имя KTX как официальное название KTX-I.[11] Название KTX-I образовано, чтобы различать KTX-Sancheon, который раньше назывался KTX-II, но это не официальное название подвижного состава.

В высокоскоростная железная дорога обслуживание национального железнодорожного перевозчика Южной Кореи Кораил, Корея Поезд Экспресс (KTX), начался с KTX-I. Эксплуатационная надежность поездов со временем повысилась за счет лучшего обслуживания и незначительных модификаций. По состоянию на 2011 год KTX-I остается основной рабочей лошадкой Korail в сервисе KTX с максимальной запланированной скоростью 305 км / ч (190 миль / ч).

История

Смотрите также: Корея Поезд Экспресс

В 1991 году были объявлены торги на поставку и передачу технологии базовой системы,[12] охватывающий цепная связь, сигнальный и подвижной состав,[13] для службы скоростных поездов Южной Кореи. 26 августа 1991 г. три конкурента подали первоначальные заявки: консорциумы во главе с GEC-Alsthom (сегодня Alstom ), один из строителей французского TGV /LGV система; Сименс, один из строителей Германии ЛЕД; и Mitsubishi, один из строителей японского Синкансэн.[14] После пяти раундов оценки французский и немецкий консорциумы представили окончательные предложения 15 июня 1993 года.[12] Управление строительства высокоскоростных железных дорог Кореи (KHSRCA) объявило, что консорциум под руководством GEC-Alsthom является предпочтительным участником торгов 20 августа 1993 года, а контракт был подписан 14 июня 1994 года.[12]

Частью основного системного контракта, выигранного GEC-Alsthom и его южнокорейской дочерней компанией Eukorail, были первые высокоскоростные поезда в Южной Корее, KTX-I, которые были основаны на TGV Réseau.[2] Кузов первого концевого вагона был изготовлен в январе 1996 года, первый комплектный поезд был собран и начал испытания во Франции в декабре 1997 года, а в марте 1998 года был отправлен в Южную Корею.[3] Первый пробный запуск в Южной Корее состоялся в декабре 1999 года.[3] В июне 2000 года была достигнута скорость 300 км / ч (186 миль в час), регулярные испытания на этой скорости начались в ноябре 2000 года, после того как все 12 комплектов, построенных Alstom во Франции, были доставлены в Южную Корею.[3] В соответствии с условием контракта на основную систему, согласно которому более 50% добавленной стоимости должно поступать из Южной Кореи после передачи технологии, оставшиеся 34 из 46 заказанных поездов были построены по лицензии компанией Rotem в самой Южной Корее.[12] Первый кузов, изготовленный в Корее, был завершен в октябре 1999 года, первый комплектный поезд был выпущен в апреле 2002 года, и все поезда были доставлены к декабрю 2003 года.[3]

С начала января 2004 г. и до начала регулярного обслуживания 1 апреля 2004 г. 25–28 поездов работали каждый день, когда система KTX подвергалась интенсивной тестовой эксплуатации для подготовки всех компонентов системы и персонала к регулярному обслуживанию.[15]

Технические детали

Тележка Джейкобса поезда KTX-I. Два прицепа опираются на большую пневматическую рессору вторичной подвески (частично закрытой брызговиками), под ней - амортизаторы рыскания между прицепом и тележкой-прицепом.

Как и все варианты TGV, KTX-I представляет собой стационарно соединенный поезд, состоящий из двух тяговых головок, то есть приводимых в движение конечных вагонов, не перевозящих пассажиров, по бокам фиксированного набора легковых вагонов или прицепов, шарнирно сочлененных с Тележки Jacobs между ними. Хотя KTX-I основан на TGV Réseau,[1] в нем 18 вместо 8 легковых автомобилей, что делает их самыми длинными в семействе TGV с моноблочной конфигурацией, то есть одним парком сочлененных вагонов.[1] Две обычные (не Jacobs) тележки рядом с тяговыми головками под двумя крайними легковыми автомобилями моторизованы, как и на TGV Sud-Est. Еще одним отличием KTX-I от всех европейских вариантов является частота питающего напряжения 60 Гц (вместо 50 Гц), вращающиеся сиденья в секциях первого класса, отсутствие каких-либо баров или вагонов-ресторанов.[2] В первоначальных планах 1993 г. предлагался новый дизайн «носовой части» с нижней частью носа ближе к трассе для улучшения аэродинамики в туннелях; однако окончательный дизайн был лишь слегка измененной версией другой экспортной версии TGV, AVE класс 100 для Испании.[16]

Поезда герметичны, чтобы уменьшить дискомфорт пассажиров из-за колебаний давления во время проезда через туннель.[2] Окна с тройным остеклением толщиной 29 мм (1,1 дюйма).[17] Расстояние между сиденьями составляет 930 мм (36,6 дюйма) в автомобилях стандартного класса и 1120 мм (44,1 дюйма) в автомобилях первого класса.[5] Все салоны оборудованы потолочными видеодисплеями, бортовой аудиосистемой,[2] телефоны и торговые автоматы.[5]

Детали поезда

Каждый набор состоит из двух силовых вагонов и 18 вагонов:

Тренер No.ОписаниеСидения
1-й2-йТуалеты
Силовой автомобиль
1Стандартный класс с театральным оборудованием0521
2Первый класс с доступом для инвалидных колясок23 + 202
3Первый класс3500
4Первый класс3202
5Стандартный класс0550
6Стандартный класс0562
7Стандартный класс0600
8Стандартный класс0562
9Стандартный класс0600
10Стандартный класс0600
11Стандартный класс0562
12Стандартный класс0600
13Стандартный класс0562
14Стандартный класс0600
15Стандартный класс0562
16Стандартный класс0600
17Стандартный класс (открытая посадка в выбранных поездах)0562
18Стандартный класс (открытая посадка в выбранных поездах)0561
Силовой автомобиль

Операция

Услуги

KTX был запущен с поездами KTX-I, которые начали прибывать 1 апреля 2004 года по двум маршрутам: Сеул – Пусан. Кёнбу KTX, затем используя заполненные разделы Высокоскоростная железная дорога Кёнбу до Тэгу, а модернизированный старый Линия Кёнбу оттуда; и Сеул – Мокпхо или Сеул – Кванджу Honam KTX, используя Gyeongbu HSR до Daejeon и модернизированный старый Линия Хонам оттуда.[2] С июня 2007 года по октябрь 2010 года некоторые поезда в службе KTX Кёнбу ходили по альтернативному маршруту, оставляя ВС Кёнбу между Тэджоном и Тондэгу для обслуживания. Кимчхон и Гуми до открытия дополнительной станции для двух городов на высокоскоростной линии.[18] С 1 ноября 2010 года большинство служб KTX Кёнбу начали использовать новый участок Тэгу – Пусан высокоскоростной железной дороги Кёнбу, некоторые поезда остались на линии Кёнбу на этом участке, а дополнительные поезда начали использовать линию Кёнбу на участке Сеул – Тэджон. служить Сувон.[19]

KTX-I начал работу с максимальной рабочей скоростью 300 км / ч (186 миль / ч). В ответ на частые жалобы пассажиров на то, что скорость на видеоэкране остается чуть ниже заявленной отметки 300, 26 ноября 2007 года рабочая максимальная скорость была увеличена до 305 км / ч (190 миль / ч).[6][20]

С 2006 года первый вагон поездов KTX-I функционирует как движущийся кинотеатр во время отдельных услуг.[21]

Технические неисправности

Годовое количество отказов и интенсивность отказов

Большинство сбоев в работе после запуска услуги KTX касалось подвижного состава, а также сигнализации, сбоев питания и проблем с путями.[13] С первого по пятый месяц эксплуатации количество всех нарушений в работе снизилось с 28 до 8, из них количество инцидентов, связанных с подвижным составом, уменьшилось с 18 до 5.[13] Причины поломок в первые годы эксплуатации связаны с неопытным персоналом и недостаточным осмотром во время обслуживания.[22][23] К пятому году эксплуатации резко снизился процент отказов.[24]

В отчете о расследовании, опубликованном в октябре 2006 г., представители Великая национальная партия выразил озабоченность по поводу практики использования деталей от других поездов в качестве запасных частей,[25] но Korail заявил, что это стандартная практика в случае срочности, не влияющей на безопасность, и поставка запасных частей обеспечена.[26] Korail также проводит программу локализации для разработки замен для различных импортных деталей, начиная со вспомогательных инверторов и тормозных цилиндров, и заканчивая другим вспомогательным электрическим оборудованием в легковых автомобилях и амортизаторами рыскания.[24]

13 июня 2007 г. в районе г. Cheongdo на модернизированном участке Тэгу – Пусан демпфер, действующий между двумя вагонами поезда KTX-I, освободился с одного конца из-за ослабленного винта и ударился о гусеничное полотно, выбрасывая балласт, который ударил по вагонам и вызвал синяки у двух человек на параллельной дороге дорога и образование дыма в салоне поезда.[27] Поезд был остановлен экстренным торможением, когда пассажиры заметили дым.[27] 3 ноября 2007 г. прибывший поезд KTX-I столкнулся с припаркованным поездом KTX-I на вокзале Пусана, в результате чего был нанесен материальный ущерб.[28] 10 миллиардов вон[29] двух поездов и легкие ранения двух человек.[30] Авария произошла из-за того, что машинист заснул и отключил систему защиты поезда,[31] при этом диспетчер станции отсутствовал на своем наблюдательном пункте без предупреждения.[29] Водителя судили, признали виновным и оштрафовали на 10 миллионов вон.[32] Профсоюз железнодорожников отметил, что у водителя было 2 часа 29 минут на сон между двумя сменами, и раскритиковал работу одного водителя в сочетании с коротким временем отдыха.[30]

Уровень шума в поездах при переходе через туннель был предметом жалоб пассажиров.[33] Испытания в августе 2005 г. показали, что снижение уровня шума на 3–4дБ может быть достигнуто за счет увеличения так называемых брызговиков, резиновых лент, прикрепленных к концам промежуточных вагонов для сглаживания воздушного потока в сочлененных соединениях вагонов, с ширины от 100 до 143 мм (от 3,9 до 5,6 дюйма).[33] Затем Korail до мая 2006 года модернизировал все поезда более широкими брызговиками.[33]

Последовательные типы с локализованной технологией

Основные статьи: HSR-350x и KTX-II

Корейская железнодорожная промышленность использовала ноу-хау, полученное при передаче технологии для KTX-I, в качестве основы для разработки экспериментального поезда HSR-350x.[34] что, в свою очередь, привело к заказам на коммерческий высокоскоростной поезд Rotem, KTX-II.[35]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ а б c «SNCF International в Южной Корее» (PDF). SNCF. Май 2008. Архивировано с оригинал (PDF) на 2011-07-24. Получено 2010-08-27.
  2. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q «Система высокоскоростных железных дорог в Корее» (PDF). Alstom. Март 2004 г. Архивировано с оригинал (PDF) на 2004-09-12. Получено 2010-12-31.
  3. ^ а б c d е "Основные этапы проекта". Alstom. Март 2004 г. Архивировано с оригинал на 2004-04-20. Получено 2011-01-01.
  4. ^ а б c d е ж грамм час я j k "국내 • 외 고속철도 차량 현황" (PDF). Университет Вусон. Получено 2010-11-23.
  5. ^ а б c "차량 발달사: 객차 제원". Корейский научно-исследовательский институт железных дорог. Архивировано из оригинал на 2012-03-14. Получено 2010-11-22.
  6. ^ а б «KTX 속도 시속 5 км 빨라진다» (на корейском). Джунганг Ильбо. 2008-11-26. Получено 2010-09-01.
  7. ^ а б "차량 발달사: 열차 편성". Корейский научно-исследовательский институт железных дорог. Архивировано из оригинал на 2012-03-14. Получено 2010-11-22.
  8. ^ "G7 판도 그라프 의 요구 사양 및 시작품 의 성능". Корейские железнодорожные технологии (на корейском языке) (29). Май – июнь 2001 г.. Получено 2010-11-19.
  9. ^ а б "차량 발달사: 차량 제원: 일반 제원". Корейский научно-исследовательский институт железных дорог. Архивировано из оригинал на 2011-07-22. Получено 2010-11-22.
  10. ^ «20 интерфейсных модулей для 10 поездов - еще не все». rail-technology.com. 2007-08-03. Получено 2010-11-19.
  11. ^ http://info.korail.com/mbs/www/subview.jsp?id=www_020108020100
  12. ^ а б c d "차량 발달사: 차량 선정". Корейский научно-исследовательский институт железных дорог. Архивировано из оригинал на 2012-03-14. Получено 2010-11-22.
  13. ^ а б c Д. Сух, Сундук; Ян, Гын-Юл; Ли, Джэ-Хун; Ан, Бюнг-Мин; Ким, Чон Хён (2005). «ВЛИЯНИЕ ЭКСПРЕССА KOREAN TRAIN EXPRESS (KTX) НА НАЦИОНАЛЬНУЮ ТРАНСПОРТНУЮ СИСТЕМУ» (PDF). Труды Восточноазиатского общества транспортных исследований. 5: 175–189. Получено 2010-08-27.
  14. ^ «Корея догоняет поезд, KTX». OhmyNews. 2004-03-31. Получено 2010-08-27.
  15. ^ «Системная интеграция с TGV * Technology». Alstom. Март 2004 г. Архивировано с оригинал на 2004-04-07. Получено 2011-01-01.
  16. ^ «TGV KTX (Корея)». TGVweb. TrainWeb. Получено 2010-11-27.
  17. ^ "RAIL 로 이 어 지 는" (PDF) (на корейском). Кораил. Март 2010 г.. Получено 2010-11-13.[постоянная мертвая ссылка ]
  18. ^ "'KTX 가 뭐 ​​기에 '… 김천 · 구미 끝없는 대립 ". JoongAng Ilbo. 2010-07-18. Архивировано из оригинал на 2011-07-13. Получено 2010-10-23.
  19. ^ «Таблица времени KTX 2010.11.01» (на корейском). Кораил. Получено 2010-10-31.
  20. ^ "KTX 최고 속도 를 300 км 에서 305 км 로 변경 한 사연 은?". www.kimchi39.com. 2008-02-02. Получено 2010-09-01. Внешняя ссылка в | publisher = (помощь)
  21. ^ "Скоростной поезд, чтобы показать последние фильмы". Чосун Ильбо. 2006-09-21. Получено 2010-11-01.
  22. ^ "KTX '터널 안 정차' 기관사 조치 미숙 으로 최종 결론" (на корейском). OhmyNews. 2005-02-16. Получено 2010-10-29.
  23. ^ "고속철 '불안한 질주' 언제 까지… '터널 속 정차' 원인 못 밝혀". Донг-а Ильбо. 2005-02-11. Получено 2010-10-29.
  24. ^ а б "KTX 개통 5 주년 보도 자료" (на корейском). Информационная система по безопасности железнодорожного транспорта. 2009-04-01. Архивировано из оригинал на 2010-11-11. Получено 2010-11-13.
  25. ^ "KTX 고장 나면 다른 차량 부품 떼어" 땜질"" (на корейском). Prime Business Journal. 2006-10-13. Получено 2006-12-15.
  26. ^ "[이슈] KTX 부품‘ 대체 사용 ’에 대한 논란". Железнодорожные новости (на корейском). Кораил. 2009-01-23. Получено 2010-09-03. Внешняя ссылка в | работа = (помощь)[постоянная мертвая ссылка ]
  27. ^ а б «KTX 열차 사고… 차량 파손, 주민 부상» (на корейском). YTN. 2007-06-14. Получено 2010-09-22.[постоянная мертвая ссылка ]
  28. ^ "Лобовое столкновение". Донг-а Ильбо. 2007-11-05. Получено 2007-11-05.
  29. ^ а б "부산 KTX 충돌 사고 기관사 등 사전 영장" (на корейском). Ханкён. 2007-11-15. Получено 2011-01-13.
  30. ^ а б "KTX 열차 정면 충돌, 대형 참사 로 이어질 뻔" (на корейском). Корейская радиовещательная сеть. 2007-11-03. Архивировано из оригинал на 2011-07-22. Получено 2010-09-25.
  31. ^ "KTX 부산역 구내 충돌 사고 원인 은" (на корейском). Пусан Ильбо. 2007-11-05. Получено 2010-09-25.
  32. ^ "부산역 KTX 충돌 사고 기관사 벌금형" (на корейском). Деловая газета Maeil. 2008-06-13. Архивировано из оригинал на 2009-01-24. Получено 2011-01-01.
  33. ^ а б c "KTX 터널 소음 개선". Кораил. 2005-10-06. Архивировано из оригинал на 2011-07-22. Получено 2010-11-13.
  34. ^ Ли, Хисон; Луна, Дэ-Сеоп (2005). «СЛЕДУЮЩЕЕ ПОКОЛЕНИЕ KOREA TRAIN EXPRESS (KTX): ПЕРСПЕКТИВЫ И СТРАТЕГИИ» (PDF). Труды Восточноазиатского общества транспортных исследований. 5: 255–262. Получено 2010-09-01.
  35. ^ «Первый KTX-II представлен в Корее». Railway Gazette International. 2008-11-26. Получено 2010-09-01.