Высокоскоростная железная дорога в США - High-speed rail in the United States

Карта с указанием пассажирских линий в США
Amtrak Acela Express тренироваться в Старый Сэйбрук, Коннектикут

Планы на высокоскоростная железная дорога в США восходит к Закон о высокоскоростном наземном транспорте 1965 года. За этим последовали различные предложения штата и федерации. Несмотря на то, что это одна из первых стран в мире, где появились высокоскоростные поезда ( Метролайнер сервис в 1969 г.), распространения не удалось. Определения того, что составляет высокоскоростная железная дорога варьируются, включая диапазон скоростей более 110 миль / ч (180 км / ч) и выделенные железнодорожные линии. Междугородняя железная дорога с максимальной скоростью от 90 до 125 миль в час (от 140 до 200 км / ч) иногда упоминается в Соединенных Штатах как высокоскоростной рельс.[1]

Amtrak с Acela Express (до 150 миль / ч, 240 км / ч), Серебренная звезда, Северо-восточный региональный, Keystone Service, Vermonter и некоторые MARC Penn Line экспрессы (все пять развивают скорость до 125 миль в час, 201 км / ч) - единственные высокоскоростные поезда в стране.

По состоянию на 2020 год, то Управление высокоскоростных железных дорог Калифорнии работает над Калифорнийская высокоскоростная железная дорога ведутся строительные работы на участках, пересекающих Центральная долина. Участок Central Valley планируется открыть в 2029 году, а завершение фазы I - в 2033 году.[2]

Определения в американском контексте

Власти в Соединенные Штаты поддерживать различные определения высокоскоростная железная дорога. Определения варьируются от железнодорожных служб с максимальной скоростью 110 миль в час (180 км / ч) до 150 миль в час (240 км / ч) или выше. Министерство транспорта США который является сущностью в исполнительная власть,[3] в то время как Кодекс Соединенных Штатов, что является официальным кодификация Федеральных законов определяет их как железнодорожные перевозки, «которые, как разумно ожидать, достигнут устойчивой скорости более 125 миль в час».[4] А законодательная власть агентство в Библиотека Конгресса, то Исследовательская служба Конгресса, использовал разные термины, чтобы прояснить путаницу, определив железнодорожные перевозки с максимальной скоростью менее 150 миль в час (240 км / ч) как высокоскоростной рельс.[1] В Соединенных Штатах нет действующего поезда, отвечающего всем национальным критериям для высокоскоростных поездов. Amtrak's Acela Express классифицируется как "высокоскоростной рельс" в Исследовательская служба Конгресса отчет в силу того, что они находятся на общих путях, тогда как страница 5 этого отчета также требует, чтобы выделенные пути были классифицированы как «высокоскоростные рельсы».[1]

В Китае высокоскоростная железная дорога официально определяется как «недавно построенные пассажирские железнодорожные линии, предназначенные для электропоезда (ЭВС) движение со скоростью не менее 250 км / ч (155 миль / ч) (включая линии с зарезервированной пропускной способностью для повышения до стандарта 250 км / ч), на которых начальная эксплуатация выполняется на скорости не менее 200 км / ч (124 миль / ч) ».[5]

В Европе определение минимальной скорости для новостроек. высокоскоростные железные дороги составляет 250 км / ч (160 миль / ч); для модернизированных высокоскоростных железных дорог - 200 км / ч (120 миль / ч). В местах, где программы высокоскоростных железных дорог находятся на ранних стадиях разработки или где значительное увеличение скорости достигается за счет модернизации существующей инфраструктуры и / или внедрения более совершенных поездов, используются более низкие определения минимальной скорости высокоскоростных железных дорог. Директива 2008/57 / EC определяет высокоскоростные железные дороги с точки зрения скорости порядка 200 км / ч (120 миль / ч) для существующих, модернизированных линий и 250 км / ч (160 миль / ч) для линий, специально построенных для высокоскоростных. путешествовать.[6] Так обстоит дело в Соединенных Штатах. За планирование транспортировки с упором на развитие высокоскоростного железнодорожного транспорта, Министерство транспорта США (USDOT) различает четыре типа междугородний пассажирский поезд коридоры:[7]

  • Скоростной поезд - Экспресс: Регулярно курсируют экспрессы между крупными населенными пунктами на расстоянии 200–600 миль (320–965 км) друг от друга, с несколькими промежуточными остановками. Максимальная скорость не менее 150 миль / ч (240 км / ч) на полностью разделенный на классы, преданный преимущественное право проезда (за возможным исключением некоторых общих путей в терминальных зонах). Предназначен для снятия ограничений по пропускной способности воздушных и автомобильных дорог.
  • Высокоскоростная железная дорога - региональная: Относительно частое сообщение между крупными и умеренными населенными пунктами на расстоянии 100–500 миль (160–800 км) друг от друга, с некоторыми промежуточными остановками. Максимальная скорость 125–150 миль / ч (201–240 км / ч), разделенные по уровням, с некоторыми выделенными и некоторыми общими трассами (с использованием положительный контроль поезда технологии). Предназначен для снятия ограничений на шоссе и, в некоторой степени, для снижения пропускной способности.
  • Возникновение высокоскоростной железной дороги: Развитие коридоров протяженностью 100–500 миль (160–800 км) с большим потенциалом для будущего регионального и / или экспресс-обслуживания ВСМ. Максимальная скорость до 90–110 миль / ч (145–177 км / ч) по главным путям общего пользования (в конечном итоге с использованием технологии принудительного управления движением поездов) с улучшенной защитой или разделением переездов. Предназначен для развития рынка пассажирских железнодорожных перевозок и облегчения работы других видов транспорта.
  • Обычный рельс: Традиционные междугородние пассажирские железнодорожные перевозки протяженностью более 100 миль с частотами от одной до 7–12 в день; могут иметь или не иметь большой потенциал для будущего высокоскоростного железнодорожного сообщения. Максимальная скорость от 79 миль в час (127 км / ч) до 90 миль в час (140 км / ч), как правило, на общей трассе. Предназначен для обеспечения возможностей путешествий и развития рынка пассажирских железнодорожных перевозок с целью дальнейшего развития в будущем.

Тем не мение, государственные департаменты транспорта и совет правительств может также использовать разные определения для высокоскоростного рельса. Например, Совет правительств Северного и Центрального Техаса использует определение скорости более 150 миль / ч (240 км / ч), а Департамент транспорта Техаса и Департамент транспорта Оклахомы используйте скорость 165 миль / ч (266 км / ч) или более. У этих агентств есть отдельная категория для высокоскоростной рельс который может иметь широкий диапазон скоростей от 80 миль / ч (130 км / ч) до 150 миль / ч (240 км / ч).[8][9]

История

Развитие американской железнодорожной сети в 19 веке создало структурные препятствия для внедрения высокоскоростных железных дорог во второй половине 20-го века, которых не было в Европе и Азии. Грузовые перевозки на американских железных дорогах должны были преодолевать значительно большие расстояния, поэтому железные дороги разработали более длинные вагоны, которые можно было объединить в более длинные поезда. В отличие от Европы, эти грузы проезжали мимо очень немногих старых зданий, которые подвергались риску структурного повреждения из-за вибраций, создаваемых проезжающими тяжелыми поездами. Даже сегодня американские грузовые вагоны и их содержимое могут достигать 286 000 фунтов (130 000 кг), в то время как их европейские аналоги ограничены 190 000 фунтов (86 000 кг).[10]

Поскольку такие длинные и тяжелые грузы часто используют те же пути, что и пассажирские поезда, необходимо было потребовать, чтобы легковые автомобили могли выдерживать более высокие ударные силы при столкновении. Осевая сила стандарты, в первую очередь требуемые для почтовые машины где клерки работали, сортируя почту в пути и позже применяемую к легковым автомобилям, требовали, чтобы американский легковой автомобиль мог выдержать 800 000 фунтов силы (3600 кН), приложенной к любому концу, в отличие от 450 000 фунтовж (2000 кН) Европейские правила. Это обязательно приводит к тому, что американские легковые автомобили становятся тяжелее.[10]

Более быстрые междугородние поезда: 1920–1941 гг.

Оптимизированный 4-6-2 Паровоз класса «Президент» на B&O с Нью-Йорк –Вашингтон, округ Колумбия. Королевский синий в 1937 г.
Берлингтон Пионер Зефир пассажирский поезд приближается к станции и ожидает пассажиров на East Dubuque, Иллинойс, в 1940 г.

С 1900 по 1941 год в Соединенных Штатах большинство дальних путешествий было по железной дороге. Железнодорожный транспорт не был высокоскоростным по современным стандартам, но междугородние поездки часто имели среднюю скорость от 40 до 65 миль в час (от 64 до 105 км / ч).[11] На большинстве крупных железных дорог ходили более быстрые, чем обычные поезда, называемые "экспресс" или "ограниченный" на их магистральные маршруты (например, Эмпайр Стейт Экспресс и 20th Century Limited ) между крупными городами.

Однако разработка более быстрых поездов столкнулась с косвенными нормативными препятствиями. После крушение 1921 года в Портер, Индиана, в котором сходить с рельсов не удалось остановить один пассажирский поезд, который уже прошел через два красных светофора от столкновения с другим в ровный переход, убив 37,[12] то Межгосударственная торговая комиссия (ICC) заказал почти сотню железных дорог для установки автоматические остановки поезда к концу 1925 г.[13] Железные дороги решительно выступили против ICC, отметив, что остановка более длинных грузов таким образом может привести к крушения. В результате требование было пересмотрено, чтобы разрешить отказы для определенных линий, и редко соблюдалось, поскольку дебаты продолжались без какого-либо реального разрешения в течение следующих двух десятилетий; в то же время количество погибших пассажиров начало снижаться, поскольку автомобиль стал одним из транспортных средств.[14]

В 1930-х годах на железных дорогах начали разрабатывать легкие дизельные двигатели. обтекаемый поезда, которые работали быстрее, чем предыдущие экспрессы.[15] Два первых рационализатора были Union Pacific М-10000 (по прозвищу Маленькая застежка-молния и Город Салина) в налоговой службе с 1934 по 1941/42 гг. и Burlington Railroad's Зефир. Дизайн Зефир включил дизель-электрический система питания; то М-10000 использовал двигатель с искровым зажиганием, работающий на «нефтяном дистилляте», топливе, похожем на керосин. Эти поезда были намного легче обычных двигателей и легковых автомобилей того времени, поскольку «Зефир» был построен с использованием нержавеющая сталь и М-10000 в основном из авиационного сплава Дюралюминий.

26 мая 1934 г. Зефир совершил рекордный пробег "От рассвета до заката" с Денвер в Чикаго. Поезд преодолел расстояние за 13 часов, достигнув максимальной скорости 112,5 миль в час (181,1 км / ч) и двигаясь со средней скоростью 77,6 миль в час (124,9 км / ч). Однако железная дорога не смогла извлечь из этого выгоду, так как Депрессия сократил спрос на междугородние железнодорожные перевозки.

За это время многие паровозы были модернизированы, чтобы привлечь пассажиров, и первым обтекаемым паровозом стал New York Central. Коммодор Вандербильт.[16] Тем не менее, некоторые из этих паровозов стали очень быстрыми: говорят, что некоторые из них постоянно превышают 120 миль в час (190 км / ч). Примеры включают Нью-Йорк Сентрал "s"Супер Хадсоны "как используется на Twentieth Century Limited; то Milwaukee Road специально построенный Атлантика и Hudsons используется в Гайавата служба; то Пенсильванская железная дорога дуплексный привод 4-4-4-4 локомотивы типа Т1 и два двигателя Union Pacific, 4-6-2 и 4-8-2, которые использовались на "Forty Niner" и других поездах.

Послевоенный период: 1945–1960 гг.

Споры по поводу сигнализации и контроля поездов между железными дорогами и МУС так и не были урегулированы, их просто отложили, поскольку смертность пассажиров снизилась, отчасти из-за того, что больше путешественников использовали свои автомобили для более коротких поездок. ездит на работу и расширение и улучшение сети автомобильных дорог. Он закончился в 1946 году, когда один пассажирский экспресс врезался в другой, остановившийся, оба эксплуатируются Чикаго, Берлингтон и Куинси, в Нейпервилл, Иллинойс. Кондуктор первого поезда остановил его в городе за пределами Чикаго, потому что подумал, что что-то тащит; в течение двух минут он был поражен сзади другим, двигавшимся со скоростью 86 миль в час (138 км / ч), убив 45 человек.[17]

Машинист второго поезда выжил в катастрофе и заявил, что не заметил сигнала вовремя, чтобы остановить свой поезд. Расследование показало, что даже если он пропустил загорелся желтый свет, предупреждающий его о замедлении в ожидании красного, у него все равно было место, чтобы остановить поезд, если бы он использовал все тормоза у красного. В результате ICC решила, что пришло время форсировать вопрос управления поездом.[17]

Впервые установил ограничения скорости на национальных железных дорогах. В 1947 г. он приказал автоматическая сигнализация блокировки использоваться там, где грузовые перевозки идут со скоростью более 49 миль в час (79 км / ч) и на пассажирских линиях, где поезда идут со скоростью более 59 миль в час (95 км / ч). Это правило остается в силе и сегодня.[17]

Хотя железные дороги в целом соблюдали это правило, затрагивая 18 000 миль (29 000 км) путей, они не были столь терпимы к дополнительным требованиям ICC в отношении ATS или сигнализация кабины на пассажирских поездах, скорость которых превышает 79 миль в час (127 км / ч). Некоторые железные дороги частично соответствовали требованиям к оборудованию и установили его примерно на 5 000 миль (8 000 км) пути. Это было то, на что надеялся ICC. Но на других 22 000 миль (35 000 км), где действовало это правило, железные дороги просто пропускали свои поезда ниже лимита. Это сделало междугородние пассажирские железнодорожные перевозки еще менее конкурентоспособным вариантом, что ускорило его снижение, поскольку не только увеличивалось использование автомобилей, но и авиакомпании начинали конкурировать на более длинных маршрутах. К концу 1950-х годов многие пассажирские маршруты, существовавшие во время крушения в Нэпервилле, были закрыты.[17]

Результат Вторая Мировая Война сместил дальнейшее технологическое развитие высокоскоростных железных дорог за границу. Хотя США не понесли ущерба, нанесенного инфраструктуре Европы и Японии, они также развили свою дорожную сеть, что привело к созданию Система автомагистралей между штатами после войны, давая зажиточным гражданам возможность эффективно использовать автомобили, которые они покупали. Европа и Япония, напротив, в основном еще не начали строить сети автомагистралей и серьезно пострадали от своих железнодорожных систем. Поскольку их граждане обеднели, восстанавливая свою экономику, и не в состоянии позволить себе автомобили в той мере, в какой это могли позволить американцы, эти страны инвестировали в железные дороги в качестве основного средства междугородних путешествий.[10]

Первые попытки: 1960–1992 гг.

Метролайнер Поезда были разработаны в США для быстрого сообщения между Нью-Йорком и Вашингтоном, округ Колумбия.

После создания первого в Японии высокоскоростного Синкансэн, Президент США Линдон Б. Джонсон спросил Конгресс США разработать способ увеличения скорости на американских железных дорогах. Запрос был частью его Великое общество инициативы по созданию инфраструктуры.[18] Конгресс представил Закон о высокоскоростном наземном транспорте 1965 года который прошел с подавляющим двухпартийный поддерживать. Это помогло создать регулярные Метролайнер служба между Нью-Йорк и Вашингтон, округ Колумбия. открыт в 1969 году. Поезда на линии развивали скорость 125 миль в час (201 км / ч) и в среднем составляли 90 миль в час (140 км / ч) по маршруту, быстрее, чем даже Acela Express В 2012 году поезда курсировали между Нью-Йорком и Вашингтоном. Метролайнер смог добраться из Нью-Йорка в Вашингтон всего за 2,5 часа, поскольку он не делал промежуточных остановок.[19]

Федеральное правительство и правительства штатов США продолжали пересматривать идею скоростных поездов. Закон о реконструкции пассажирских железных дорог 1980 года привел к финансированию исследований высокоскоростных коридоров в 1984 году. Консорциумы частного сектора, намеревающиеся построить высокоскоростные линии, были созданы во Флориде, Огайо, Техасе, Калифорнии и Неваде. Маглев поезда стало новой сферой интересов. Они были официально добавлены к определению «железная дорога» в 1988 году и неоднократно изучались. Пять высокоскоростных коридоров были официально одобрены в октябре 1992 г. после прохождения Закон об эффективности интермодальных наземных перевозок 1991 г..[20]ЧАЙ-21 и другие законы продолжали приниматься с упоминанием высокоскоростных железных дорог, но без финансирования или реального направления.[21] Тем не менее, после Metroliners в систему пассажирских поездов США не было добавлено никаких новых высокоскоростных услуг.

Возобновление интереса: 1993–2008 гг.

Acela Express и Метро-Север пригородные поезда используют одни и те же пути через Коннектикут.

В 1993 году США попытались улучшить обслуживание между Бостон и Нью-Йорк электрифицировав Северо-восточный коридор к северу от Нью-Хейвен, Коннектикут и закупка новых комплектов поездов, чтобы заменить 30-летние автомобили Metroliners и ехать по недавно электрифицированному маршруту. Некоторые существующие поезда (шведский X 2000 г. и немецкий ДВС 1 ) были испытаны, но, наконец, «Ацела», новый опрокидывающийся поезд изготовлены по Alstom и Бомбардье, был заказан.

Новая услуга получила название Acela Express и побежал по Северо-восточный коридор, связывание Бостон, Нью-Йорк, Филадельфия, Балтимор, и Вашингтон, округ Колумбия. Служба была открыта в декабре 2000 года и сразу же имела успех, работала с прибылью и с 2012 года., это принесло около 25% от общего дохода Amtrak от услуг.[22] У Acela нет выделенной высокоскоростной железнодорожной линии, которая ограничивает его среднюю скорость, хотя она достигает максимальной скорости 150 миль в час (240 км / ч) на небольших участках своего маршрута через Род-Айленд и Массачусетс.[23][24][25]

Время в пути между Вашингтоном и Нью-Йорком составляет 2 часа 53 минуты (по сравнению с 2 часами 30 минутами для PRR без остановок Метролайнер в 1969 году), или средняя скорость 79 миль / ч (127 км / ч). В сентябре 2019 года компания Amtrak открыла беспосадочный рейс из Нью-Йорка в Вашингтон, который завершает поездку за 2 часа 35 минут со средней скоростью 87 миль в час (140 км / ч).[26] Расписание между Нью-Йорком и Бостоном составляет 3 часа 34 минуты, средняя скорость всего 63 миль в час (101 км / ч). С 15-минутной остановкой в ​​Нью-Йорке, вся поездка из конца в конец в среднем составляет 68 миль в час (109 км / ч).[27]

Планы на 2008–2013 гг.

Самый крупный проект для американской высокоскоростной железной дороги - Калифорнийская высокоскоростная железная дорога сеть, которая была авторизована избирателями с Предложение 1A в 2008 г. В августе 2013 г. Репетитор Перини подписал контракт на 1 млрд долларов о начале строительства первой очереди в 2014 году.[28] Строительство началось в начале 2015 года. В мае 2019 года Президент Дональд Трамп отменил основные федеральные гранты, которые финансировали проект, на сумму около 929 миллионов долларов США.[29]

Развитие высокоскоростных железных дорог было целью Администрация Обамы который вступил в должность в январе 2009 года. Более высокие цены на авиатопливо, перегруженные аэропорты и автомагистрали, а также ужесточение правил безопасности в аэропортах сделали высокоскоростной железнодорожный транспорт более привлекательным вариантом для пассажиров. Исследование, проведенное Международный союз железных дорог указали, что высокоскоростные поезда производят в пять раз меньше CO2 как автомобили, так и реактивные самолеты.[30]

В 2012 году тогда-Amtrak президент Джозеф Бордман предложил план строительства выделенной высокоскоростной железнодорожной линии между Вашингтоном, округ Колумбия, и Бостоном. По его оценкам, это будет стоить 151 миллиард долларов, а на проектирование и строительство линии уйдет более 25 лет.[31] Предлагаемая железнодорожная линия позволит развивать максимальную скорость 220 миль / ч (354 км / ч).[32][33]

Текущее состояние и региональные усилия

Северо-восток

Северо-восточный коридор: высокоскоростная железная дорога нового поколения

Представители Amtrak выпустили концептуальный отчет высокоскоростной железной дороги следующего поколения в Северо-восточный коридор (NEC) 1 октября 2010 г.[34] По прогнозам Amtrak, планирование и строительство высокоскоростной линии Северо-Восточного коридора следующего поколения будет стоить примерно 117 миллиардов долларов (в долларах 2010 г.) и сократит время в пути из Нью-Йорка в Вашингтон, включая остановку в Филадельфии, до 96 минут, а время в пути. из Бостона в Нью-Йорк до 84 минут к 2040 году.[35][36] В 2012 году Amtrak опубликовала подробную информацию о предложении.

Первый из двух этапов предусматривает NEC быть обновленным, позволяя Acela Express улучшения скорости. К 2022 году комплекты поездов Acela будут заменены новыми поездами под названием Авелия Либерти. Новые поезда будут ограничены максимальной скоростью, поддерживаемой NEC. Начнется вторая фаза, и новые пути, станции и системы будут построены отдельно от сети NEC. Строительство начнется сначала на участке Нью-Йорк - Вашингтон, округ Колумбия, который будет завершен в 2030 году. К 2040 году будет завершено строительство выделенной сети для сегмента Нью-Йорк - Бостон. К этому времени будут списаны 12 самых старых поездов и введены в эксплуатацию 14 новых, что увеличит общую пропускную способность до 46. Согласно прогнозам, время в пути из Бостона в Вашингтон, округ Колумбия, сократится до 3 часов 8 минут. Ожидается, что вся инициатива обойдется в 151 миллиард долларов (в 2012 году).[37][38]

Предлагаемые маршруты

Концепция предполагает движение поездов со скоростью 350 км / ч по выделенным путям между Вашингтон, округ Колумбия. и Бостон, Массачусетс который будет тесно следовать существующему Северо-восточному коридору к югу от Нью-Йорк.

К северу от Нью-Йорка будет изучен ряд различных маршрутов, в том числе один через внутренние районы. Коннектикут параллельные межгосударственные 684, 84, и 90, один идет по существующей береговой линии параллельно Межгосударственный 95 и один через Лонг-Айленд (требуется мост или туннель через Лонг-Айленд Саунд в Коннектикут). Другой возможный маршрут мог бы следовать по существующему NEC и I-95 от Нью-Йорка до Нью-Хейвен, Коннектикут, затем поверните на север и следуйте I-91 либо Хартфорд или же Спрингфилд, Массачусетс прежде чем повернуть на восток или северо-восток в сторону Бостона.[39]

Существующая сеть NEC будет использоваться для не высокоскоростных пассажирских железнодорожных и грузовых перевозок.

Предложение Северо-Восточного Маглева

Основная статья: Северо-восточный Маглев

В 2012 г. Северо-восточный Маглев, небольшая фирма в Вашингтоне, округ Колумбия, при поддержке Центральная японская железнодорожная компания, предложил новое высокоскоростное железнодорожное сообщение вдоль Северо-восточного коридора с первоначальным сообщением между Вашингтоном, округ Колумбия, и Нью-Йорком, и они потратили 1,4 миллиона долларов на лоббирование Конгресса.[40] Предложение призывает к использованию маглев технология, которая потребует инфраструктуры отдельно от сетей NEC Amtrak. Компания предлагает развернуть JR-Maglev поезда курсируют из Вашингтона, округ Колумбия, в Нью-Йорк, время в пути - 60 минут.[41] Предыдущие предложения о развертывании маглев в этом районе застопорились из-за отсутствия финансирования и законодательной поддержки.[41] В ноябре 2015 г. Федеральное управление железных дорог утвердил грант в размере 27,8 миллиона долларов Департамент транспорта Мэриленда и Мэрилендская корпорация экономического развития[42] провести исследования по строительству высокоскоростной линии Маглев, которая будет перевозить пассажиров между Вашингтоном и Балтимором.[43]

Нью-Джерси - повышение категории Нью-Йорка

В Северо-восточный коридор к югу от Нью-Брансуик, Нью-Джерси, модернизируется под высокоскоростную железную дорогу

В феврале 2011 года Amtrak объявила о планах по Проект шлюза, 11 миль (18 км) высокоскоростной полосы отвода через Meadowlands, то Hudson Palisades, а река Гудзон, между Newark Penn Station и Нью-Йоркский Пенсильванский вокзал.[44] В ноябре 2011 г. Конгресс США на инженерные работы по проекту выделено $ 15 млн.[45][46][47] Остается неясным, сколько предварительных работ сделано для чего-то похожего отмененного. ARC проект будет утилизирован. По состоянию на 2020 год проект, похоже, приостановлен на неопределенный срок, поскольку нынешний секретарь по транспорту Элейн Чао, входящая в администрацию Трампа, лишена права на федеральное финансирование, отказавшись от проведения исследования воздействия на окружающую среду.[48]и снижение приоритета проекта.[49] Губернаторы Нью-Йорка и Нью-Джерси вместе с некоторыми сенаторами, представляющими эти штаты, обвиняют администрацию президента в пристрастии и саботаже проекта в качестве акта политического возмездия.[50] В Шлюз Ожидается, что проект получит большое финансирование при администрации Байдена.

24 августа 2011 г. Министерство транспорта США выделил 450 миллионов долларов на шестилетний проект для поддержки увеличения пропускной способности на одном из самых загруженных сегментов NEC - 24-мильном (39 км) участке в Нью-Джерси между Нью-Брансуик и Трентон. Проект предназначен для модернизации электроснабжения, сигнальных систем и воздушных контактных проводов для повышения надежности и увеличения скорости до 160 миль в час (260 км / ч), а после приобретения нового оборудования - до 186 миль в час (299 км / ч). ). Работа ведется по согласованию с Транзитные железнодорожные операции Нью-Джерси, который перестраивает Amtrak's County Yard и создание Петля средней линии.[51] Первоначально улучшения планировалось завершить в 2016 году, но затем были отложены до 2019 года.[52] Этот участок пути является рекордсменом по максимальной скорости движения поездов в США, которая составляет 274,9 км / ч (170,8 миль в час), что было достигнуто в ходе испытательного пробега, проведенного компанией США / Канады. ОАК TurboTrain 20 декабря 1967 г.[53] Обновлять: По состоянию на октябрь 2020 года проект считается завершенным Amtrak.[54]

Нью-Йорк

Коридор Keystone (синий), как обозначено Федеральное управление железных дорог
Основная статья: Нью-йоркская высокоскоростная железная дорога

Нью-Йорк активно обсуждает высокоскоростные железнодорожные перевозки с 1990-х годов, но до сих пор не достигнуто большого прогресса. Amtrak Асела служба между Вашингтон, округ Колумбия. и Бостон доступен для Нью-Йорк, но города в Северная часть штата Нью-Йорк и Западный Нью-Йорк остаются изолированными от высокоскоростного железнодорожного сообщения. Кроме того, направления за пределами Метрополия Нью-Йорка десятилетиями страдали от задержек в обслуживании. Тем не менее, Нью-Йорк в течение многих лет спокойно одобрял и даже внедрял усовершенствования железных дорог.

Более тесное и быстрое железнодорожное сообщение между Нью-Йорком и остальной частью штата часто упоминается как частичное решение проблемы застойного экономического роста северной части штата.

Начиная с 2010 г., исследование, проведенное Департамент транспорта штата Нью-Йорк определили 10 альтернатив для улучшения Имперский коридор. В начале 2014 года драфта уровня 1 Заявление о воздействии на окружающую среду был выпущен для публичного просмотра и комментариев. Проект исключил 5 альтернатив, в том числе с максимальной скоростью 160 миль в час (260 км / ч) и 220 миль в час (350 км / ч). Оставшиеся 5 рассматриваемых вариантов сборки имеют максимальную скорость 79 миль в час (127 км / ч) (базовая альтернатива), 90 миль в час (140 км / ч) (варианты A и B), 110 миль в час (180 км / ч) и 125 миль / ч (201 км / ч).[55]

Пенсильвания

Основная статья: Коридор Keystone

В Коридор Keystone это 349 миль (562 км) железнодорожный коридор между Филадельфия и Питтсбург, состоящий из двух разных железнодорожных линий, Amtrak Филадельфия - главная линия Гаррисберга и Норфолк Южный Питтсбург Лайн. Между Филадельфией и Harrisburg линия Amtrak электрифицирована, и разделение классов было завершено в 2014 году. Между Харрисбургом и Питтсбургом для грузовых перевозок используется принадлежащая Norfolk Southern линия. В 1999 году коридор Keystone был официально признан «выделенным высокоскоростным коридором» Федеральное управление железных дорог (FRA). Линия, над которой Амтрак Пенсильванский и Keystone Service Маршруты действуют, в 2006 году были модернизированы с двумя участками пути 110 миль / ч (180 км / ч). Эти поезда высокоскоростной рельс услуги между Филадельфией и Гаррисбергом, а экспресс-доставка занимает 95–100 минут на расстояние более 103,6 миль (166,7 км).[56]

Западные штаты

Калифорния

Карта предлагаемого маршрута, включая планируемый Brightline West к Лас Вегас (карта устарела по состоянию на 2020 г.)
Основные статьи: Калифорнийская высокоскоростная железная дорога и Brightline West

Калифорния Предложение 1A, принятое в ноябре 2008 года, разрешило штату выпустить облигации на сумму 9,95 миллиарда долларов для финансирования первой фазы планируемой многофазной сети высокоскоростных железных дорог. Обычная технология «стальные колеса на рельсе» - это принятый режим, когда поезда движутся со скоростью до 220 миль в час (350 км / ч). Из Лос-Анджелеса в Сан-Франциско через Центральная долина ожидалось, что это будет первая фаза сети, хотя первоначальные операционные сегменты с тех пор стали неясными. В Управление высокоскоростных железных дорог Калифорнии (CSHRA) - ведущее агентство, отвечающее за планирование и внедрение системы. В 2010 году федеральное правительство выделило государству 2,55 миллиарда долларов.[57]

После принятия Предложения 1A смета расходов по проекту выросла из-за увеличения объемов планирования и споров по поводу маршрутов. Прогнозы наездников подверглись тщательной проверке со стороны ряда групп, включая Reason Foundation. В мае 2013 года, когда смета расходов в два раза превысила первоначальные цифры, одобренные избирателями в 2008 году, оппоненты[который? ] подала иски с целью аннулировать меры по выплате облигаций на сумму 10 миллиардов долларов, которые были частью финансирования железнодорожной линии.[58]

К декабрю 2018 года у Управления было 119 миль (192 км) полоса отвода от Мадеры до Бейкерсфилда по контракту и в стадии строительства.[57] Однако сметная стоимость сокращенной системы увеличилась с 33,6 млрд долларов до 77,3 млрд долларов, а с учетом федерального финансирования у Управления высокоскоростных железных дорог Калифорнии было всего около 12,7 млрд долларов - примерно одна восьмая необходимого финансирования.[59] Избранный губернатор Гэвин Ньюсом по-прежнему выражает поддержку проекту, несмотря на нехватку финансирования, сокращение масштабов и рост затрат.

XpressWest, частное предприятие, начатое в 2005 году по созданию высокоскоростного сервиса для Лас Вегас, Невада, был приобретен Яркая линия в 2018 году и его название было изменено на Brightline West. В апреле 2020 года Калифорнийский банк инфраструктуры и экономического развития одобрил освобождение от налогов частных облигаций на сумму 3,25 миллиарда долларов для проекта.[60][61] и приобрели аренду на 50 лет у Caltrans для использования Межгосударственный коридор 15.[62][63] Ожидается, что линия откроется от Виктор Вэлли до станции рядом с Лас Вегас Стрип в 2023 г.[64][65][66]

Тихоокеанский Северо-Запад

Основная статья: Тихоокеанский Северо-Западный коридор

Тихоокеанский Северо-Западный коридор или Тихоокеанский Северо-Западный железнодорожный коридор является одним из одиннадцати федеральных высокоскоростных железнодорожных коридоров в Соединенные Штаты.[67] Он был обозначен как высокоскоростной железнодорожный Закон об эффективности интермодальных наземных перевозок 1991 г. (АСТЭ).[68] Улучшения, предложенные в плане дальнего следования в штате Вашингтон, должны были обеспечить пассажирские поезда, работающие с максимальной скоростью 110 миль в час (180 км / ч) на линии.[69]

Высокоскоростная железная дорога Cascadia была предложена выделенной высокоскоростной железнодорожной линией, которая могла бы соединить Салем /Портленд, Ванкувер, Вашингтон /Олимпия /Такома /Сиэтл /Эверетт, и Беллингхэм, Вашингтон.[70][71]

По состоянию на 2012 год ни Департамент транспорта штата Вашингтон [72] Ни Орегон, ни Орегон не планируют развивать скорость выше 79 миль в час (127 км / ч) из-за проблем безопасности и других грузовых перевозок, высказанных владельцем пути, Union Pacific Railroad.[73] В планах обеспечить высокоскоростную и высокоскоростной рельс Таким образом, услуги в этом коридоре были остановлены.

В начале 2018 года штат Вашингтон пообещал выделить деньги на изучение сверхвысокоскоростного железнодорожного сообщения между Ванкувером, Британской Колумбией, Сиэтлом и Портлендом со скоростью 250 миль в час (400 км / ч). После предварительного исследования государство пообещало выделить 300000 долларов.[74] в финансировании и вскоре была поддержана Британской Колумбией.[75] Ожидается, что исследование будет завершено к началу 2019 года.[76] Губернатор штата Вашингтон Джей Инсли выразил желание увидеть инновационный коридор Cascadia,[77] связывая воедино основные экономические центры Тихоокеанского Северо-Запада.

Аризона

Была предложена линия от Феникса до Тусона.[78]

Средняя Атлантика и Юг

Флорида

Федеральное управление железных дорог карта высокоскоростного коридора Флориды
Основные статьи: Флоридская высокоскоростная железная дорога и Яркая линия

Развитие высокоскоростной железнодорожной системы во Флориде было санкционировано конституционным референдумом в 2000 году, но снято с учета на другом референдуме в 2004 году.[79] Флорида возродила свой авторитет в области высокоскоростных железных дорог, чтобы извлечь выгоду из общенациональных усилий по созданию сети высокоскоростных железных дорог. Законодательный орган Флориды одобрен SunRail на специальной сессии в конце 2009 г., которая наряду с уже завершенной работой по первоначально предложенной линии между Тампа и Орландо, способствовала тому, что государство выиграло значительную часть общей суммы, выделенной на высокоскоростной железнодорожный транспорт. Только Калифорния получила больше финансирования высокоскоростной железной дороги, чем Флорида. В феврале 2011 года вновь избранный губернатор Флориды Рик Скотт отменил проект.[80] Затем министр транспорта Рэй Лахуд объявил, что перенаправит средства, предназначенные для Флориды, в другие штаты.

В 2012 году план на 240 миль (390 км) высокоскоростная железная дорога Было объявлено, что от Майами до Орландо будет управлять частный застройщик. План называется Все на борту Флориды, включая участок длиной 40 миль (64 км) между Какао и Орландо с максимальной скоростью 125 миль в час (201 км / ч).[81] Позже план был переименован Яркая линия, и начал движение между Форт-Лодердейлом и Уэст-Палм-Бич 13 января 2018 года, хотя и на скорости до 79 миль в час (127 км / ч). К 2021 году он планирует начать движение в Орландо со скоростью 125 миль в час (201 км / ч), юридически классифицируя его как высокоскоростное железнодорожное сообщение.

Юго-восток

Коридор, обозначенный Федеральное управление железных дорог
Основная статья: Юго-восточный коридор высокоскоростной железной дороги

В Юго-восточный коридор высокоскоростной железной дороги проект пассажирских железнодорожных перевозок, направленный на расширение услуг высокоскоростных пассажирских поездов из Вашингтон, округ Колумбия. на юг через Ричмонд и Петербург в Вирджиния через Роли и Шарлотта в Северная Каролина и соединиться с существующим коридором высокоскоростной железной дороги от DC до Бостон, Массачусетс известный как Северо-восточный коридор. С момента своего первого основания в 1992 году Министерство транспорта США (USDOT) с тех пор расширила коридор до Атланта и Мейкон, Грузия; Гринвилл, Южная Каролина; Колумбия, Южная Каролина; Джексонвилл, Флорида; и Бирмингем, Алабама.

Дополнительные улучшения рельсов к существующим железнодорожным линиям, пока исследование воздействия на окружающую среду требуется в соответствии с Закон о национальной экологической политике достраивается. Двухуровневая EIS началась в 1999 году, а завершение ожидается в 2011 году, а обслуживание пассажиров ожидается к 2015–2020 годам, в зависимости от наличия финансирования.

Еще один проект был предложен между Атлантой и Шарлоттой в 2019 году. Его планируется завершить к 2050 году, и проект все еще находится на очень ранних стадиях планирования.[82]

Техас

Смотрите также: Южный центральный коридор и Центральная железная дорога Техаса

В 1991 году Управление высокоскоростных железных дорог Техаса предоставило 50-летнюю франшизу в отношении высокоскоростных железных дорог корпорации Texas TGV - консорциуму Моррисон Кнудсен (СОЕДИНЕННЫЕ ШТАТЫ АМЕРИКИ), Бомбардье (Канада), Alstom (Франция / Великобритания), Crédit Lyonnais (Франция), Banque IndoSuez (Франция), Merrill Lynch (США) и др. Texas TGV выиграла франшизу после более чем двух лет судебного разбирательства, инициированного конкурирующим консорциумом при поддержке Германии. ЛЕД технологии.

Планировалось соединить «Техасский треугольник» (Хьюстон − Даллас / Форт-Уэрт − Сан Антонио ) с системой высокоскоростных поездов, финансируемой из частных источников, которая будет быстро доставлять пассажиров из одного города в другой по ценам, разработанным для того, чтобы конкурировать с другими вариантами транспорта или превосходить их. Это была та же модель Юго-западные авиалинии использовалась 20 лет назад, чтобы проникнуть на рынок Техаса, где обслуживала те же три города.

Предлагаемый южно-центральный коридор не включает участок Даллас-Хьюстон.

Финансирование проекта должно было осуществляться полностью из частных источников, поскольку Техас не позволял использовать государственные деньги. Первоначальная сметная стоимость составляла 5,6 миллиарда долларов, но задача обеспечения необходимых частных средств оказалась чрезвычайно сложной.

Юго-западные авиалинии с помощью лоббистов создали юридические барьеры, запрещающие консорциуму продвигаться вперед, и весь проект был в конечном итоге сорван в 1994 году, когда штат Техас отозвал франшизу.[83] Несколько гостиничных сетей любят Days Inn, Лучший вестерн, и La Quinta Inn, а также заведения быстрого питания, такие как Макдоналдс и Бургер Кинг лоббировали против плана,[83] прежде всего потому, что многие из их местоположений были рядом Автомагистрали между штатами и в нескольких сельских городах, зависящих от автомагистралей.

Еще одно предложение по созданию высокоскоростной железной дороги в Техасе было частью более крупной суперинфраструктуры штата, Транстехасский коридор. В 2002, Губернатор Рик Перри предложил проект, но в конце концов он был отменен законодательным органом в 2009 году.[84]

В 2002 году Техасская высокоскоростная железнодорожная и транспортная корпорация (THSRTC), массовая организация, занимающаяся внедрением высокоскоростных железных дорог в Техас был основан. В 2006 г. американские авиалинии и Continental Airlines официально присоединился к THSRTC, чтобы сделать высокоскоростной железнодорожный транспорт в Техасе системой сбора пассажиров для авиакомпаний. Texas High Speed ​​Rail and Transportation Corporation разработала коридоры Texas T-Bone и Brazos Express, чтобы связать Центральный Техас.[83]

В 2010, Департамент транспорта Техаса (TxDOT) получила федеральный грант на исследование коридора высокоскоростной железной дороги, соединяющего Оклахома-Сити с Даллас – Форт-Уэрт.[85] В 2011 году штат также получил еще один грант на начало инженерных и экологических работ на высокоскоростной линии связи между Хьюстоном и Далласом.[86] Другое исследование проводилось в 2012 году TxDOT по возможной связи между Хьюстоном и Остином.[87]

Пока TxDOT выполняла предварительные работы по линии Хьюстон-Даллас, в 2011 году частная компания Lone Star High Speed ​​Rail объявила о несвязанном проекте строительства высокоскоростной железной дороги между двумя городами. Компания была основана в 2009 году компанией U.S. Japan High Speed ​​Rail для продвижения на рынок использования N700-I сверхскоростной пассажирский экспресс в Техасе.[88] В 2012 году компания с новым названием, Центральная железная дорога Техаса Компания объявила, что Центральная японская железнодорожная компания подписался на роль основного инвестора в проекте общей ориентировочной стоимостью 10 миллиардов долларов, который будет финансироваться из частных источников. Предварительные инженерные, рыночные и финансовые исследования были начаты для услуги с максимальной скоростью 205 миль в час и временем в пути 90 минут. Планировалось найти дополнительных инвесторов в конце 2012 года, начать строительство в 2014 году и запустить обслуживание в 2024 году.[89]

21 сентября 2020 года высокоскоростной поезд из Хьюстона в Даллас получил федеральное разрешение. Железная дорога стремится сократить время в пути между двумя городами до 90 минут. По данным компании Texas Central Railroad, отвечающей за проект, Федеральное управление железных дорог одобрило начало строительства в начале 2021 года. По оценкам компании, строительство может занять до шести лет и обойтись примерно в 20 миллиардов долларов. [90]

Средний Запад

Иллинойс и Средний Запад

Коридоры высокоскоростной железной дороги сети Чикагского хаба, обозначенные Федеральное управление железных дорог
Основная статья: Региональная железнодорожная инициатива Среднего Запада

В Региональная железнодорожная инициатива Среднего Запада или же Региональная железнодорожная система Среднего Запада (MRRI, MWRRI, или же MWRRS) - это план по реализации сети пассажирских поездов от 220 миль / ч (350 км / ч) до 110 миль / ч (180 км / ч) в Средний Запад США, с помощью Чикаго, Иллинойс как хаб. Основные маршруты будут проходить через Иллинойс, Индиана, Мичиган, Миннесота, Огайо, и Висконсин, возможно, достигнув Кентукки. Дополнительные маршруты будут работать с меньшей скоростью через Миссури и Айова, просто касаясь Небраска и почти достигнув Канзас. Поскольку некоторые обновления уже завершены, поезда регулярно едут со скоростью 110 миль в час (180 км / ч) на значительное расстояние в Мичигане и на небольшое расстояние в Иллинойсе.

Строительство для обеспечения высокоскоростной рельс услуги между Чикаго и Сент-Луис происходит.[91] Иллинойс был одним из самых агрессивных производителей высокоскоростных железных дорог, заработав в 2010 году 1,1 миллиарда долларов.[92] Губернатор Куинн сказал, что «мы хотим, чтобы этот коридор стал ведущим в Америке». Отель Chicago – St. Железнодорожная линия Луи модернизируется, поэтому пассажирские поезда смогут развивать максимальную скорость 110 миль / ч (180 км / ч) между Карлинвилл, Иллинойс и Джолиет, Иллинойс, причем работы первоначально планировалось завершить в 2017 году.[93][94][95] Планы были таковы, что они исходили из южной части штата, идущей на север. Первый взнос был предоставлен на строительство между Альтоном и Линкольном. В марте 2011 года следующий взнос (685 миллионов долларов) предусматривал строительство еще одного участка от Линкольна до Дуайта.[96] В мае 2011 года были выделены дополнительные средства на дальнейшее строительство между Дуайтом и Джолиет.[97]

В июне 2011 года Иллинойс начал исследование по внедрению сервиса на скорости 220 миль в час между Чикаго и Шампейн-Урбана.[98] Законодательство, принятое в 2013 году, дает Illinois Tollway способность строить высокоскоростные железнодорожные линии.[99] Планы предусматривали в конечном итоге инвестиции в истинно высокоскоростное путешествие, которое повысило бы скорость поездов до 220 миль в час (350 км / ч).[100] Как только все проекты высокоскоростных железных дорог в Соединенных Штатах будут построены и, таким образом, соединены друг с другом, Чикаго станет центром сети высокоскоростных железных дорог страны.

В результате модернизации, которая началась в 2001 году, поезда в Мичигане теперь движутся со скоростью 110 миль в час (180 км / ч) на 98 миль (158 км) между Портер, Индиана и Каламазу, Мичиган.[101] 9 мая 2011 года штат получил 196,5 млн долларов на продление высокоскоростной рельс модернизация от Kalamazoo дополнительно 135 миль (217 км) до Дирборн, Мичиган. Усовершенствования сократят время в пути из Чикаго в Детройт примерно до 5 часов.[102] Мичиган получил более 161 миллиона долларов за высокоскоростную железную дорогу и 40 миллионов долларов за станции Amtrak в Трое, Батл-Крике и Дирборне.[103]

Примерно 48 км маршрута поездов из Мичигана проходит через перегруженный район на северо-западе Индианы вдоль южного берега озера Мичиган, где поезда регулярно задерживаются из-за грузовых перевозок.[104] В начале 2010 года федеральное правительство выделило на этот проект около 71,4 миллиона долларов.[105]

В Миннесоте предлагается высокоскоростное железнодорожное сообщение от Рочестер к Города-побратимы называется Zip Rail. Поезда будут курсировать по выделенному рельсовому пути со скоростью от 150 миль / ч (240 км / ч) до 220 миль / ч (350 км / ч).[106] Предлагается сделать это государственно-частное партнерство с государственным финансированием капитальных затрат и частными инвестициями в эксплуатацию, техническое обслуживание и рост пассажиропотока.[107]

В августе 2019 г. Сент-Луис Пост-Диспетч сообщил, что поезда Amtrak смогут двигаться со скоростью 90 миль в час где-то в 2020 году после Положительный контроль поезда введен в действие, а плановые сроки для поездов со скоростью 110 миль в час еще не установлены.[108]

Юго-Запад

Смотрите также: Brightline West

Города Денвер, Лас Вегас, Рино, Феникс и Солт-Лейк-Сити сформировали Альянс западных высокоскоростных железных дорог, который планирует потратить 11 миллионов долларов в течение трех лет на изучение возможности строительства железнодорожного сообщения между крупными городами юго-запада Соединенных Штатов, а также соединения с калифорнийским высокоскоростным коридором через Лас-Вегас.[109][110]

В июне 2012 года разработчик XpressWest, ранее известный как DesertXpress, объявил, что они расширили запланированную сеть высокоскоростных железных дорог, включив в нее связи с Фениксом, Солт-Лейк-Сити и Денвером. План XpressWest был поддержан Альянсом Western High Speed ​​Rail Alliance.[111]

Федеральные инициативы в области высокоскоростной железной дороги

В феврале 2009 г. в рамках Закон о восстановлении и реинвестировании Америки (ARRA) Конгресс выделил 8 миллиардов долларов, которые будут выделены штатам на проекты междугородных железных дорог, с «приоритетом проектов, поддерживающих развитие междугородных высокоскоростных железнодорожных перевозок».[112]

Закон о восстановлении и реинвестировании Америки от 2009 г.

Стратегический план

Десять железнодорожных коридоров, определенных в 2009 году для потенциального развития высокоскоростных поездов, при этом Чикаго является крупным узлом.

В апреле 2009 года, в соответствии с требованиями ARRA, FRA опубликовало свой стратегический план, описывающий видение агентства по развитию высокоскоростных железных дорог в США.[7] В качестве потенциальных целей финансирования в плане официально определены десять коридоров.[113] (все ранее обозначенные коридорами высокоскоростной железной дороги несколькими последовательными Секретари транспорта ) так же хорошо как Северо-восточный коридор. Десять обозначенных высокоскоростных коридоров вместе с обслуживаемыми ими крупными городами:

В дополнение к 8 миллиардам долларов, предоставленным ARRA, в плане прогнозировалось, что дополнительные 5 миллиардов долларов в течение 5 лет будут ежегодно выделяться на проекты, чтобы «дать толчок созданию потенциальной пассажирской железнодорожной системы мирового класса».[3] 17 июня 2009 г. FRA сообщило соискателям грантов, что оценка финансирования будет основываться на возможностях предложения сделать поездки более быстрыми и удобными, уменьшить заторы на автомагистралях и в аэропортах, а также достичь других целей в области охраны окружающей среды, энергетики и безопасности.[115]

Федеральное грантовое финансирование 2009 г.

Подробная информация о грантах, предоставленных ARRA.

FRA получило заявки на гранты от штатов для фонды стимулирования и межгородские капитальные фонды 2009 финансового года в августе и октябре 2009 года[116] Заявки на сумму более 57 миллиардов долларов были поданы из 34 штатов, и 28 января 2010 г. финансирование было получено 31 штатом и 13 железнодорожными коридорами.[117][118]Пять районов, получающих наибольшее финансирование, первоначально были определены как коридоры высокоскоростной железной дороги в октябре 1992 г. после прохождения через Закон об эффективности интермодальных наземных перевозок 1991 г..[20]

КоридорПолученный грант (в миллионах долларов США)
Чикаго Хаб / Огайо2617
Калифорния2343
Флорида1250
Юго-восток620
Тихоокеанский Северо-Запад598
Северная Новая Англия160
Империя152
К северо-востоку112
Keystone27

Распределение 2010 г.

Конгресс выделил 2,5 миллиарда долларов в бюджет на 2010 финансовый год[119] Эти средства были выделены 28 октября 2010 года.[120] Основные распределения перечислены ниже.

КоридорПолученный грант (в миллионах долларов США)
Калифорния898
Флорида800
Чикагский хаб428
Коннектикут121
Юго-восток45

Аннулирование средств для Висконсина, Огайо и Флориды

10 декабря 2010 года министр транспорта Рэй Лахуд объявил, что гранты в размере 1,2 миллиарда долларов для Висконсина и Огайо будут отозваны и перенаправлены в другие штаты. Это было связано с противодействием избранных губернаторов в обоих штатах. Скотт Уокер Висконсина и Джон Касич Огайо. Из перенаправленных средств Калифорния получила 624 миллиона долларов, Флорида - 342 миллиона долларов, Вашингтон - 161 миллион долларов и Иллинойс - 42 миллиона долларов.[121]

16 февраля 2011 г. бывший губернатор Флориды Рик Скотт официально объявил, что откажется от всех федеральных средств на строительство высокоскоростной железной дороги в штате, тем самым убив проект высокоскоростной железной дороги Флориды. Губернатор Скотт аргументировал отмену проекта тем, что это будет «слишком дорого для налогоплательщиков» и что «риск намного перевешивает выгоды».[122] Эти средства снова были перераспределены в другие государства.

Предложения 2011 и 2012 годов и отклонения финансирования

В феврале 2011 года вице-президент Байден предложил потратить 53 миллиарда долларов на улучшение пассажирских железнодорожных перевозок в течение шести лет.[123] План вызвал резкую критику со стороны большинства республиканцев в Палате представителей, которые предпочли частные инвестиции, а не государственные.[124] В 2011 финансовом году на пассажирские перевозки денег не выделялось.[125] или 2012 финансовый год[126] бюджеты.

Смотрите также

Примечания

  1. ^ а б c «Развитие высокоскоростных железных дорог в США: проблемы и последние события» (PDF). Исследовательская служба Конгресса. Получено 10 октября, 2012.
  2. ^ Тадани, Триша (10 июля 2020 г.). «План развертывания высокоскоростной железной дороги из Сан-Франциско в Сан-Хосе - но с небольшими затратами». Хроники Сан-Франциско. Получено 12 июля, 2020.
  3. ^ а б «Стратегический план высокоскоростной железной дороги». Министерство транспорта США. 1 апреля 2009 г.. Получено 17 декабря, 2013.
  4. ^ «Раздел Кодекса США 49 § 26105 - Определения». Код США, название 49. 2011. Получено 22 января, 2014. разумно ожидается, что он сможет достичь устойчивой скорости более 125 миль в час
  5. ^ Министерство путей сообщения 2013, Изобразительное искусство. 5.
  6. ^ «Директива 2008/57 / EC Европейского парламента и Совета по функциональной совместимости железнодорожной системы в рамках Сообщества». Евросоюз. 17 июня 2008 г.. Получено 9 октября, 2018.
  7. ^ а б «Стратегический план высокоскоростной железной дороги» (PDF). Федеральное управление железных дорог. Апрель 2009. с. 10. Получено 17 декабря, 2013.
  8. ^ «Виды пассажирского рельса» (PDF). Информационный бюллетень по изучению пассажирских железных дорог Техас-Оклахома. 2 (1): 2. Зима 2014.
  9. ^ «Раздел 5 Железнодорожный транспорт» (PDF). Процесс управления перегрузкой (CMP). Совет Правительств Северного и Центрального Техаса. п. V-14. Получено 22 января, 2014.
  10. ^ а б c Бибель, Джордж (2012). Крушение поезда: криминалистика железнодорожных катастроф. Балтимор, Мэриленд: Издательство Университета Джона Хопкинса. С. 39–41. ISBN  9781421405902. Получено 13 апреля, 2016.
  11. ^ Официальный путеводитель по железным дорогам и пароходным линиям США, Пуэрто-Рико, Канады, Мексики и Кубы (PDF). Rand McNally & Company Publishing. 1910 г.
  12. ^ Бибел, 75–76.
  13. ^ Межгосударственная торговая комиссия (1922). Отчеты межгосударственной торговой комиссии, том 69. Л.К. Страус. стр. 258–79. Получено 14 апреля, 2016.
  14. ^ Бибель, 92.
  15. ^ «Американский опыт: Streamliners (стенограмма)». PBS.org. 2000 г.. Получено 7 августа, 2010.
  16. ^ "Обтекаемый паровой двигатель достигает высоких оборотов", Популярная механика, Февраль 1935 г.. Журналы Hearst. Февраль 1935 г.. Получено 25 ноября, 2013.
  17. ^ а б c d Бибел, 95–96.
  18. ^ «Выступления при подписании Закона о высокоскоростном наземном транспорте». 30 сентября 1965 г.
  19. ^ "Расписание Метролайнер". Penn Central. 26 октября 1969 г.
  20. ^ а б «Хронология высокоскоростных железных дорог». Федеральное управление железных дорог. Департамент транспорта. Получено 13 апреля, 2018.
  21. ^ "Высокоскоростной наземный транспорт для Америки: отчет CFS Конгрессу". Федеральное управление железных дорог. 1 сентября 1997 г.. Получено 17 февраля, 2010.
  22. ^ «Amtrak устанавливает новый рекорд количества пассажиров, благодарит пассажиров за то, что они сели на поезд» (PDF). Amtrak. 11 октября 2012 г.. Получено 16 октября, 2012.
  23. ^ «Управление Amtrak по усовершенствованию северо-восточного коридора демонстрирует необходимость применения передового опыта (GAO-04-94)» (PDF). Отчет председателю Комитета по торговле, науке и транспорту Сената США. Главное бухгалтерское управление США. Февраль 2004. Архивировано с оригинал (PDF) 21 октября 2014 г.. Получено 26 августа, 2013.
  24. ^ Дао, Джеймс (24 апреля 2005 г.). "Acela, построенная, чтобы быть спасителем Rail, на каждом шагу поражает Amtrak". Нью-Йорк Таймс. Получено 26 августа, 2013.
  25. ^ "График работы сотрудников Северо-Восточного коридора №5" (PDF). Национальная железнодорожная пассажирская корпорация (Амтрак). 7 июня 2020 г. с. 110. Получено 7 июня, 2020 - через Национальный совет по безопасности на транспорте. В архиве 7 июня 2020 в Wayback Machine.
  26. ^ «Amtrak предлагает беспосадочные рейсы Acela между Вашингтоном, округ Колумбия, и Нью-Йорком». Amtrak. 25 июля 2019 г.,. Получено 16 октября, 2019.
  27. ^ Расписание Amtrak действительно с 11 мая 2009 г.
  28. ^ Подписан контракт на строительство первой секции ВСМ, Fresno Bee, Тим Шиэн, 20 августа 2013 г.
  29. ^ Вартабедян, Ральф; Ливенворт, Стюарт (16 мая 2019 г.). «Администрация Трампа отменяет грант в размере 929 миллионов долларов на сверхскоростной пассажирский экспресс в Калифорнии». Лос-Анджелес Таймс. Получено 17 мая, 2019.
  30. ^ «Испанская высокоскоростная железная дорога». MassTransitMag.com. Июнь 2008 г.. Получено 13 февраля, 2009.
  31. ^ План высокоскоростного Северо-Восточного коридора компании Amtrak на сумму 151 млрд долларов, 10 июля 2012 г. | Автор: Пол Нуссбаум, штатный автор опроса, http://articles.philly.com/2012-07-10/news/32602302_1_amtrak-president-joseph-boardman-acela-express-northeast-corridor
  32. ^ Goldmark, Алекс. «Дайджест: Amtrak обновляет видение высокоскоростных железных дорог, что изменилось». Transportationnation.org. Получено 25 ноября, 2013.
  33. ^ «Amtrak объявляет об обновлении Восточного побережья с поездами со скоростью 220 миль в час». Articles.chicagotribune.com. Рейтер. 9 июля 2012 г.. Получено 25 ноября, 2013.
  34. ^ «Amtrak представляет концепцию для поезда со скоростью 220 миль в час по северо-восточному коридору, журнал AASHTO, доступ 10 октября 2010 г.». Aashtojournal.org. 1 октября 2010 г. Архивировано с оригинал 7 октября 2010 г.. Получено 25 ноября, 2013.
  35. ^ От Нью-Йорка до Вашингтона, 96 минут, 117 миллиардов долларов, CNN Money, 2 ноября 2010 г.
  36. ^ «Видение высокоскоростной железной дороги в северо-восточном коридоре» (PDF). Amtrak. 27 сентября 2010 г.. Получено 16 октября, 2012.
  37. ^ «Видение Amtrak для Северо-Восточного коридора: обновленный отчет за 2012 год» (PDF). Amtrak. 17 июля 2012 г.. Получено 16 октября, 2012.
  38. ^ Нуссбаум, Пол (10 июля 2012 г.). «Северо-восточный коридор Amtrak планирует построить 151 миллиард долларов». Спрашивающий. Получено 23 июля, 2013.
  39. ^ http://www.amtrakoig.gov/sites/default/files/reports/final_12-4____report_summary_acela_purchase.pdf
  40. ^ Никсон, Рон; Собл, Джонатан (22 октября 2014 г.). «Сторонники поезда на магнитной подвеске надеются опередить Аселу в северо-восточном коридоре». Нью-Йорк Таймс. Получено 6 января, 2015.
  41. ^ а б Хо, Екатерина (15 июля 2012 г.). «Вашингтон - Нью-Йорк за 60 минут на поезде». Вашингтон Пост. Получено 8 сентября, 2012.
  42. ^ Пфаннер, Эрик (8 ноября 2015 г.). «Поезд Нью-Йорк-Вашингтон на магнитной подвеске получает первые федеральные средства». WSJ.
  43. ^ Хикс, Джош (7 ноября 2015 г.). «Федеральные агентства выделяют 28 миллионов долларов на изучение системы поездов« маглев »для Мэриленда». Вашингтон Пост.
  44. ^ «Проект шлюза» (PDF). Amtrak. Февраль 2011. Архивировано с оригинал (PDF) 7 февраля 2011 г.. Получено 7 февраля, 2011.
  45. ^ Фрассинелли, Майк (18 ноября 2011 г.). «Инженерные работы начнутся в железнодорожном туннеле Gateway под рекой Гудзон, Конгресс одобрил проект на сумму 15 миллионов долларов». Стар-Леджер. Получено 22 ноября, 2011.
  46. ^ Бобург, Шон (2 ноября 2011 г.). «Сенат одобрил выделение 15 миллионов долларов на проектирование туннеля Нью-Джерси-Нью-Йорк». Запись. Архивировано из оригинал 3 декабря 2013 г.. Получено 2 ноября, 2011.
  47. ^ «Сенат США утверждает финансирование проектирования железнодорожного туннеля Нью-Джерси-Нью-Йорк». NJToday.com. 2 ноября 2011 г.. Получено 2 ноября, 2011.
  48. ^ Хиггс, Ларри; NJ.com, Джонатан Д. Салант | NJ Advance Media для (5 марта 2020 г.). «Администрация Трампа наносит очередной удар по Gateway Tunnel». Нью-Джерси. Получено 15 марта, 2020.
  49. ^ Хиггс, Ларри; NJ.com, Джонатан Д. Салант | NJ Advance Media для (11 февраля 2020 г.). «Трамп укрепил Gateway Tunnel, дав согласие на финансирование Portal Bridge. Вот почему». Нью-Джерси. Получено 15 марта, 2020.
  50. ^ «Проект шлюза не получает финансовой поддержки от федерального правительства». 28 февраля 2020 г.. Получено 15 марта, 2020.
  51. ^ Вантуоно, Уильям К. (11 июня 2013 г.). «Amtrak устремляется в будущее с более высокими скоростями». Железнодорожный век. Получено 15 января, 2014.
  52. ^ Хиггс, Ларри (14 сентября 2017 г.). «К 2020 году поезда со скоростью 160 миль в час будут курсировать из Трентона в Нью-Брансуик». Нью-Джерси Он-лайн. Получено 8 мая, 2018.
  53. ^ «Высокоскоростной железнодорожный транспорт в Северной Америке». 14 июня 2007 г.. Получено 8 мая, 2018.
  54. ^ «Программа усовершенствования высокоскоростных железных дорог Нью-Джерси». https://nec.amtrak.com. Получено 2 декабря, 2020. Внешняя ссылка в | сайт = (помощь)
  55. ^ "Программа коридора Империи высокоскоростных железных дорог" (PDF). Проект коридора Империи высокоскоростных железных дорог. Департамент транспорта Нью-Йорка. Архивировано из оригинал (PDF) 24 апреля 2014 г.. Получено 24 апреля, 2014.
  56. ^ «Расписание национальной системы Amtrak» (PDF). 1 сентября 2017 г.. Получено 22 октября, 2017.
  57. ^ а б Джарвис, Скотт (6 декабря 2018 г.). «2018: год прогресса и перемен для проекта высокоскоростной железной дороги в Калифорнии». Получено 9 декабря, 2018.
  58. ^ Розенберг, Майк (31 мая 2013 г.). «Калифорнийская высокоскоростная железная дорога сталкивается с задержками, так как в пятницу начинается судебный процесс с высокими ставками». Новости Сан-Хосе Меркьюри. Получено 4 июня, 2013.
  59. ^ «Потратив 5,4 миллиарда долларов, сверхскоростной пассажирский поезд Калифорнии по-прежнему никуда не движется».
  60. ^ Press |, Associated (19 сентября 2019 г.). «Калифорния поможет финансировать частный поезд Калифорния-Вегас».CS1 maint: лишняя пунктуация (связь) CS1 maint: несколько имен: список авторов (связь)
  61. ^ «Virgin Trains USA надеется начать строительство железнодорожной линии Викторвилл - Лас-Вегас в 2020 году». Группа новостей Виктор Вэлли | VVNG.com. 24 октября 2019 года.
  62. ^ Лилли, Кейтлин (30 июня 2020 г.). «XpressWest получает разрешение на использование полосы отвода I-15 в Калифорнии». Получено 2 июля, 2020.
  63. ^ Шарп, Стивен (7 июля 2020 г.). «Скоростной поезд до Лас-Вегаса делает еще один шаг вперед». Урбанизировать Лос-Анджелес. Получено 7 июля, 2020.
  64. ^ «Brightline построит междугороднюю пассажирскую железную дорогу, соединяющую Южную Калифорнию и Лас-Вегас» (Пресс-релиз). XpressWest. 18 сентября 2018 г.. Получено 19 сентября, 2018.
  65. ^ Велотта, Ричард Н. (18 сентября 2018 г.). «Фирма из Флориды приобретает компанию, планирующую строительство железнодорожной линии Лас-Вегас - Лос-Анджелес». Обзор журнала Лас-Вегаса. Получено 18 сентября, 2018.
  66. ^ «Чиновники Лас-Вегаса присматриваются к тому, чтобы связать центр города с предлагаемой высокоскоростной железной дорогой». 24 мая 2019.
  67. ^ «Предыдущие описания коридора ВСМ». Федеральное управление железных дорог, Министерство транспорта США. Архивировано из оригинал 21 июля 2011 г.. Получено 27 февраля, 2011.
  68. ^ «Хронология коридоров скоростных поездов». Федеральное управление железных дорог, Министерство транспорта США. Архивировано из оригинал 19 февраля 2012 г.. Получено 27 февраля, 2011.
  69. ^ "Долгосрочный план штата Вашингтон для компании Amtrak" Каскады" (PDF). Департамент транспорта штата Вашингтон (WSDOT). Февраль 2006. С. 5–29.. Получено 27 февраля, 2011.
  70. ^ Перкинс, Брэд (26 февраля 2009 г.). «Скоростная железная дорога Каскадия: пора». Орегонский.
  71. ^ Веб-сайт высокоскоростной железной дороги Cascadia, доступ 2 марта 2013 г., «Архивная копия». Архивировано из оригинал 24 августа 2013 г.. Получено 2 марта, 2013.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь)
  72. ^ «Программа высокоскоростных железных дорог». WSDOT. Архивировано из оригинал 14 октября 2012 г.. Получено 22 октября, 2012.
  73. ^ «Встреча Коридорного Форума №1 - Итоги» (PDF). Пассажирская железная дорога Орегона - Юджин Портленд. Пассажирская железная дорога Орегона. Получено 3 ноября, 2012.
  74. ^ https://www.thestranger.com/slog/2018/03/12/25901693/washington-state-will-do-more-study-on-high-speed-rail-connecting-seattle-portland-vancouver
  75. ^ https://www.usnews.com/news/best-states/washington/articles/2018-03-16/bc-backs-high-speed-rail-study
  76. ^ «Высокоскоростная железная дорога в Каскадии получит более пристальный взгляд, отчет должен быть готов в середине 2019 года». 13 марта 2018 г.
  77. ^ https://www.seattletimes.com/sponsored/what-is-the-cascadia-innovation-corridor/
  78. ^ https://eu.azcentral.com/story/opinion/op-ed/lindavaldez/2018/12/21/phoenix-tucson-passenger-train-transit-funding-brightline/2358087002/
  79. ^ Трейси, Дэн (27 февраля 2009 г.). «Высокоскоростная железная дорога зависит от Кристи, - говорит правление». Орландо Сентинел. Компания Tribune. Получено 6 марта, 2009.[постоянная мертвая ссылка ]
  80. ^ DVV Media Group GmbH. «Губернатор останавливает строительство высокоскоростной железной дороги Орландо - Тампа». Железнодорожный вестник. Получено 25 ноября, 2013.
  81. ^ FECI доставит частные пассажирские поезда во Флориду к 2014 году, Метро Джексонвилл, 27 марта 2012 г. - по состоянию на 16 июля 2012 г.
  82. ^ https://atlanta.curbed.com/2019/10/24/20930180/atlanta-charlotte-high-speed-rail-proposal
  83. ^ а б c «Программа маршрута 2 - коридор Программы высокоскоростных междугородных пассажирских поездов (HSIPR) Федеральной железнодорожной администрации, форма заявки» 2009 г .; видеть ftp://ftp.dot.state.tx.us/pub/txdot-info/stimulus/t_bone.pdf
  84. ^ Роберт Э. Хеберт, Что случилось с Транстехасским коридором?[постоянная мертвая ссылка ], Национальный совет государственно-частного партнерства - по состоянию на 18 июля 2012 г.
  85. ^ Техас получил 5,6 млн долларов за грант на строительство высокоскоростных железных дорог, NBCDFW, 28 октября 2010 г. - по состоянию на 18 июля 2012 г.
  86. ^ Техас получил грант на изучение высокоскоростной железной дороги Хьюстон-Даллас, Хьюстон Хроникл, 9 мая 2011 г. - по состоянию на 18 июля 2012 г.
  87. ^ Техас исследует линию высокоскоростной железной дороги Хьюстон-Остин, Yahoo! Новости, 16 февраля 2012 г. - по состоянию на 18 июля 2012 г.
  88. ^ Техасская компания построит высокоскоростную железнодорожную линию между Хьюстоном и Далласом, Yahoo! Новости, 13 декабря 2011 г. - по состоянию на 18 июля 2012 г.[мертвая ссылка ]
  89. ^ Высокоскоростная железная дорога в Даллас получает вливание частных денег, Houston Business Journal, 11 мая 2012 г. - по состоянию на 18 июля 2012 г.
  90. ^ [1], "Texas Tribune", 21 сентября 2020 г. - по состоянию на 1 октября 2020 г.
  91. ^ "Официальный информационный бюллетень IDOT" (PDF). Idothsr.org. п. 3. Получено 19 января, 2014.
  92. ^ «Иллинойс выиграл еще 186 миллионов долларов за строительство высокоскоростной железной дороги Сент-Луис-Чикаго: Новости». Stltoday.com. 4 мая 2011 г.. Получено 25 ноября, 2013.
  93. ^ Лэндис, Тим (31 мая 2014 г.). «Началось окончательное строительство поездов со скоростью 110 миль в час». Государственный журнал-регистр. Получено 27 июля, 2016.
  94. ^ Лэндис, Тим (16 июля 2016 г.). «Технологии перехода - знак того, что поезда быстрее прибывают». Государственный журнал-регистр. Получено 27 июля, 2016.
  95. ^ "Регуляторы безопасности готовятся к более высокой скорости поездов в Иллинойсе". Claimsjournal.com (через Associated Press). 26 июля 2016 г.. Получено 27 июля, 2016.
  96. ^ Лоуренс, Майк (29 марта 2012 г.). "Сент-Луис Бикон". Stlbeacon.org. Получено 25 ноября, 2013.
  97. ^ Лоуренс, Майк (29 марта 2012 г.). "Сент-Луис Бикон". Stlbeacon.org. Получено 25 ноября, 2013.
  98. ^ Куинн объявляет о выделении 1,25 миллиона долларов на изучение сверхскоростных поездов для Иллинойса «CBS Chicago». Chicago.cbslocal.com. 2 июня 2011 г.. Получено 25 ноября, 2013.
  99. ^ «Законопроект о разрешении сверхскоростных поездов по платным дорогам Иллинойса направляется к Пэт Куинн - Новости - Rockford Register Star - Rockford, IL». Rrstar.com. 13 июня 2011 г. Архивировано с оригинал 11 сентября 2012 г.. Получено 25 ноября, 2013.
  100. ^ http://archive.chicagobreakingnews.com/2010/01/state-to-get-less-money-than-expected-for-high-speed-rail.html. Получено 10 мая, 2011. Отсутствует или пусто | название = (помощь)[мертвая ссылка ]
  101. ^ «Amtrak празднует увеличение скорости поездов до 110 миль в час по коридору Каламазу из Чикаго». mlive.com. 15 февраля 2012 г.. Получено 5 мая, 2017.
  102. ^ Джон Боуэн, Дуглас (14 декабря 2012 г.). «Michigan DOT завершает покупку NS Rail Line». Железнодорожный возраст. Получено 5 января, 2015.
  103. ^ https://news.yahoo.com/s/ap_travel/20110509/ap_tr_ge/us_travel_brief_high_speed_trains_midwest_1?bouchon=602,il. Получено 10 мая, 2011. Отсутствует или пусто | название = (помощь)[мертвая ссылка ]
  104. ^ О'Мэлли, Крис. «Федеральные гранты на высокоскоростную железную дорогу исключают крупное предложение Индианы | Indianapolis Business Journal». IBJ.com. Получено 25 ноября, 2013.
  105. ^ «Строительство высокоскоростной железной дороги Северо-Западной Индианы начнется в 2011 году - Indiana Economic Digest - Индиана». Indiana Economic Digest. 30 ноября 2010 г.. Получено 25 ноября, 2013.
  106. ^ «Исследование: Zip Rail увеличит экономику штата на 1 миллиард долларов в год». Опубликовать бюллетень. 26 марта 2012 г.. Получено 1 августа, 2012.
  107. ^ "Проект | Zip Rail". Железнодорожный альянс Юго-Восточной Миннесоты. Архивировано из оригинал 23 февраля 2013 г.. Получено 2 августа, 2012.
  108. ^ «Более высокие скорости на маршруте Amtrak в Чикаго снова задерживаются». Сент-Луис Пост-Диспетч. 30 августа 2019 г.,. Получено 15 октября, 2019.
  109. ^ «ЮТА садится на высокоскоростной поезд». Deseret News. 11 сентября 2009 г.. Получено 13 сентября, 2009.
  110. ^ «Денверская область может присоединиться к альянсу Western High Speed ​​Rail Alliance». Boulder Daily Camera. 8 сентября 2009 г.. Получено 13 сентября, 2009.
  111. ^ «Планируется, что высокоскоростной поезд DesertXpress будет переименован в XpressWest». Vegas INC. 11 июня 2012 года.
  112. ^ Pub.L.  111–5 (текст) (pdf)
  113. ^ "Деньги на железную дорогу, пожалуйста". Seattle Weekly. Архивировано из оригинал 4 октября 2011 г.. Получено 28 мая, 2009.
  114. ^ «Федеральное управление железных дорог: пассажирская железная дорога». Архивировано из оригинал 14 февраля 2010 г.. Получено 17 апреля, 2009.
  115. ^ «Министр транспорта США Лахуд объявляет о правилах получения средств на восстановление экономики для высокоскоростных железных дорог». Архивировано из оригинал 7 июля 2009 г.. Получено 21 июня, 2009.
  116. ^ «Подача заявки на финансирование HSIPR». Архивировано из оригинал 5 ноября 2009 г.. Получено 14 ноября, 2009.
  117. ^ «Выданы высокоскоростные гранты». Получено 28 января, 2010.
  118. ^ «Архивная копия» (PDF). Архивировано из оригинал (PDF) 6 февраля 2010 г.. Получено 9 февраля, 2010.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь)
  119. ^ «Конгресс выходит из тупика с расходами». Получено 27 января, 2010.
  120. ^ «Министр транспорта США Рэй Лахуд объявляет о выделении 2,4 миллиарда долларов на проекты высокоскоростных железных дорог». Архивировано из оригинал 2 ноября 2010 г.. Получено 4 ноября, 2010.
  121. ^ [2] В архиве 15 декабря 2010 г. Wayback Machine
  122. ^ «ОБНОВЛЕНИЕ 1. Губернатор Флориды отвергает финансирование высокоскоростной железной дороги в США». Рейтер. 16 февраля 2011 г.
  123. ^ «Вице-президент Байден объявляет о шестилетнем плане по созданию национальной сети высокоскоростных железных дорог». Белый дом. 8 февраля 2011 г.. Получено 24 февраля, 2011.
  124. ^ США планируют вложить 53 миллиарда долларов в пассажирский железнодорожный транспорт https://www.reuters.com/article/2011/02/08/us-usa-transport-rail-idUSTRE7173OM20110208
  125. ^ «Бюджетная сделка резко сокращает программу высокоскоростных железных дорог». Нью-Йорк Таймс. 12 апреля 2011 г.. Получено 29 декабря, 2011.
  126. ^ «Бюджетная сделка исключает средства на высокоскоростную железную дорогу». USA Today. 15 ноября 2011 г.. Получено 29 декабря, 2011.

дальнейшее чтение

внешняя ссылка